Росавиация установила причины экстренной посадки самолета в Иркутске
Пассажирский самолет Airbus A321, который летел из Магадана в Новосибирск, но экстренно сел в аэропорту Иркутска 2 декабря прошлого года, перед вылетом был покрыт толстым слоем снега. Однако при подготовке лайнера к полету это обстоятельство проигнорировали, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на выводы технической комиссии Росавиации.
На борту находились 202 пассажира и семь членов экипажа. По данным издания, самолет перед вылетом простоял на летном поле более двух часов. При этом метеорологи заявляли о снегопаде и возможном обледенении, хотя и предполагалось, что эти явления не будут слишком интенсивными.
В Росавиации отметили, что в соответствии с Федеральными авиационными правилами «никто не имел права выпускать воздушное судно в рейс или предпринимать попытку взлета, если на его критических для обеспечения безопасности полета поверхностях присутствовали снежно-ледяные отложения».
Концепцию «чистого самолета» проигнорировал опытный командир экипажа Михаил Кулагин, который, согласно отчету, полгода назад самостоятельно изучил правила наземной противообледенительной обработки воздушного судна и сдал по этой теме зачет. Требования не выполнил и выпускающий техник Юрий Игонин. Он проработал в магаданском аэропорту Сокол 50 лет и, как отмечает «Коммерсантъ», получил все известные сертификаты и допуски по наземному обслуживанию самолетов.
По данным издания, Кулагин и Игонин решили, что снег на лайнере был не мокрым, а пушистым, так что с кабины и фюзеляжа его должно было сдуть набегающим воздушным потоком при разбеге перед взлетом. Поэтому они обработали противообледенительной жидкостью только крылья и хвостовой стабилизатор.
После приземления эксперты обнаружили плотные непрозрачные ледяные наросты внизу носовой части фюзеляжа перед датчиками угла атаки и приема воздушного давления — они передают в кабину пилотов данные о скорости летящего самолета. Комиссия установила, что наросты образовались после включения обогрева стекол в кабине: снег с ее крыши начал таять и стекать по фюзеляжу, а затем застыл в его нижней части. Через несколько минут после взлета показания о скорости на приборных панелях стали разными, отключилась автоматика, поддерживающая значения крена и тангажа. Второму пилоту Олегу Балобанову пришлось перейти на ручное управление.
Дважды услышав предупреждение о сваливании, летчики передали в эфир сигнал бедствия и решили возвращаться в аэропорт Магадана, но не смогли зайти на посадку в ручном режиме, так как командир экипажа превысил скорость. Об этом свидетельствуют данные параметрического самописца. После этого пилоты начали запрещенное руководством по летной эксплуатации «двойное» управление машиной, что «усложнило возвращение самолета в нормальный режим и создало серьезный риск для безопасности полета», отмечается в заключении Росавиации. Действия летчиков привели к интенсивному набору высоты с 1,6 тыс. до 4,6 тыс. м, самолет более пяти минут шел вверх на достигающих 30 градусов углах атаки и в итоге свалился. После этого он несколько минут интенсивно терял и набирал высоту, разгонялся и замедлялся.
Как сообщил специалистам Кулагин, он взял управление на себя после срабатывания сигнализации Stall о приближении к сваливанию. Кулагин и Балобанов рассказали, что они передавали друг другу управление самолетом, но он продолжал неадекватно реагировать на команды.
По мнению экспертов, стабилизировать полет и сообщить на землю о намерении посадить самолет в аэропорту Якутска экипажу удалось после того, как налипший лед частично отвалился в результате маневров и электрообогрева датчиков. После этого осуществлявшая рейс компания S7 попросила экипаж по возможности долететь хотя бы до Иркутска.
Следственный комитет возбудил уголовное дело и проверяет версии об ошибках пилотов и персонала аэропорта, пишет газета. Жидкость, которой обрабатывали самолет, признали качественной.
