Миллиардеры против тяготения: когда космический туризм станет массовым
26 июня 2017 года губернатор Алабамы Кэй Айви рассказал, что в городе Хантсвилл будет построен завод компании Blue Origin по производству ракетных двигателей. Масштабное предприятие площадью 19 тыс. кв. м станет производить жидкостные двигатели BE-4 для ракет этой компании.
Blue Origin, как и ее конкурент Virgin Galactic, — пионеры формирующейся индустрии частных туристических полетов в космос. При этом их кассы уже открыты: в апреле 2014 года Virgin Galactic объявила о том, что ей удалось продать 700 билетов на будущие рейсы.
Но пока ни одного коммерческого суборбитального полета так и не было. Дату начала регулярных рейсов владельцы обеих компаний переносят едва ли не ежегодно. Так, основатель Virgin Galactic Ричард Брэнсон в 2008 году говорил, что планирует первый запуск своего корабля не позже чем через год. На дворе 2017-й, а, как и полтора десятилетия назад, космический туризм доступен только клиентам государственного «Роскосмоса». Частные компании столкнулись с непреодолимой проблемой — они не могут гарантировать туристам 100-процентную безопасность. Как утверждают специалисты, сейчас минимум один из ста запусков заканчивается катастрофой, а значит, получение необходимых для стабильного бизнеса разрешений выглядит нереальным.
Полеты во сне и наяву
Идея «частного извоза» в области космического туризма казалась совершенным безумием еще относительно недавно: до середины 2000-х ни одна частная компания не обладала технологиями, необходимыми для вывода пилотируемых кораблей на орбиту. Рассчитывать на путешествие в безвоздушное пространство могли только долларовые миллионеры: с 2001 года цена полета на «Союзах», доставляющих туристов на МКС, выросла с $20 млн до $40 млн, и вплоть до нынешнего времени на МКС побывали только семь туристов.
Но затем бизнесу удалось разглядеть свою нишу — суборбитальные полеты. Благодаря тому, что корабль не нужно разгонять до первой космической скорости и выводить на стабильную орбиту, а достаточно поднять на высоту около 100 км, запуск обходится существенно дешевле орбитального — всего в $100–150 тыс. Для реализации этой идеи частные компании разработали технологические решения. В 2004 году британский магнат Ричард Брэнсон основал компанию Virgin Galactic, чьим детищем стал космический корабль многоразового использования SpaceShipTwo. Согласно планам разработчиков, он будет доставляться на пусковую высоту (порядка 20 км) с помощью самолета White Knight Two, а затем отправляться в самостоятельное путешествие до высоты 80 км.
Основатель Amazon Джефф Безос, которого Forbes считает мировым богачом номер два, в 2000 году создал компанию Blue Origin, первоначально ориентированную на вывод в космос спутников. Пять лет спустя Безос сообщил о планах по постройке корабля New Shepard для суборбитальных туристических полетов. Первый успешный запуск с профессиональными пилотами состоялся в 2015 году. В отличие от «космического самолета» Virgin Galactic Blue Origin взлетает вертикально, как настоящая ракета, поднимаясь выше линии Кармана — пограничной зоны между атмосферой и космосом, на расстояние около 100 км над Землей. Весь полет занимает 11 минут, четыре из которых протекают в невесомости. Одна из особенностей корабля заключается в том, что капсула экипажа имеет громадные обзорные иллюминаторы.
По сути, компании выбрали решение, которое полвека назад применило само NASA. Догоняя СССР, запустивший в космос Юрия Гагарина, 5 мая 1961 года США отправили в небо астронавта Алана Шепарда: в отличие от советского «Востока-1» космический корабль-капсула «Меркурий-Редстоун-3» не вышел на орбиту, а пролетел по баллистической траектории и приводнился в океан. Если Шепард достоин звания первого астронавта, то и суборбитальные полеты, которые предлагают компании, — несомненно космические. К этому примеру апеллируют и Blue Origin, назвавшая свой корабль New Shepard, и Virgin Galactic, представители которой ссылаются на то, что NASA считает астронавтами всех, кто поднялся над землей на 80 км.
Начиная с 2009 года Virgin Galactic продает билеты на будущие рейсы, каждый стоит $250 тыс. Blue Origin пока не продает билеты и даже не называет их примерную цену, но, скорее всего, она будет на том же уровне. Правда, за меньшие деньги туристы получат и меньше удовольствия — если туристы «Роскосмоса» гостят на МКС в течение нескольких часов и даже суток, то все, что могут предложить Virgin Galactic и Blue Origin, — от двух до пяти минут пребывания в невесомости. Это больше напоминает авиаполет в невесомости, который давно продают аэрокосмические центры. Так, подмосковный Звездный Городок, использующий для этого Ил-76, за 200 тыс. руб. предлагает до 15 безгравитационных сессий по 25–30 секунд.
Верным «КосмоКурсом»
В России тоже есть частная компания, рассчитывающая зарабатывать на космическом туризме, — созданный в 2014 «КосмоКурс», который разрабатывает собственные ракету-носитель и космический корабль (оба — многоразового использования) при содействии фонда «Сколково» и «Роскосмоса». «Многоразовость нашего корабля будет обеспечиваться аналогично проекту New Sheppard компании Blue Origin, — говорит гендиректор «КосмоКурса» Павел Пушкин. — Это реактивная посадка ракеты-носителя на раскладываемые опоры и парашютно-реактивная посадка самого космического аппарата. При этом наши корабли будут подниматься на высоту в два раза выше, чем у Blue Origin, — до 180–220 км и проводить в полтора раза больше времени в невесомости. Свободного пространства для каждого туриста тоже будет в два раза больше». Цену билета российская компания планирует установить такую же, как у Брэнсона, — около $250 тыс. Пушкин рассчитывает, что его многоразовый корабль будет возить в космос около 700 туристов ежегодно. Но пока что комплекс находится в стадии проектирования. Пушкин считает, что к его созданию «КосмоКурс» приступит не раньше 2018 года, и надеется, что первый запуск состоится в 2021 году.
Космос для экстремалов
Фанаты космических полетов к идее суборбитального туризма отнеслись восторженно — каждое успешное испытание кораблей обеих компаний вызывало громкое обсуждение. Но постепенно энтузиазм стал ослабевать. Даты первых запусков постоянно откладывались, а в октябре 2014 года произошел крайне неприятный для индустрии инцидент: во время испытательного полета один из экспериментальных SpaceShipTwo потерпел крушение в пустыне Мохаве на юге Калифорнии. Один из двух пилотов погиб, другой был доставлен в больницу с серьезными травмами.
После этого СМИ обратили внимание на самую серьезную проблему, которая связана с туристическими запусками, — безопасность. «Нет сомнений, что с любыми техническими проблемами, сколь угодно сложными, компании рано или поздно справятся, — говорит главный аналитик ГЛОНАСС, член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского Андрей Ионин. — Фатальная проблема отрасли в другом. Перед тем как компании перейдут от экспериментальных запусков к регулярным, они обязаны будут доказать контролирующим органам, что их услуги совершенно безопасны. И вот тут-то все становится непросто».
В договоре, который подписывает с Virgin Galactic покупатель билета, не указаны сроки предполагаемого полета: в документе говорится, что услуга будет оказана, когда технически и юридически это станет возможным.
Любой несчастный случай будет тормозить процессы, а катастрофы при старте массовых запусков неизбежны, утверждают специалисты. «Надежность подобных систем суборбитального полета никогда не будет превышать 99%, — говорит старший преподаватель кафедры «Космические системы и ракетостроение» Московского авиационного института Сергей Фирсюк. — Это значит, что как минимум один из 100 полетов будет оканчиваться катастрофой. Да, самолеты тоже падают, но авиаперевозки — это необходимость, и мы миримся с этими потерями. И в экстремальном туризме люди тоже гибнут, и это считается приемлемым. Но с космическими полетами иначе: тут каждая гибель приводит к тектоническим, можно сказать, сдвигам в отрасли».
В США проблемами регулирования и лицензирования суборбитальных космических полетов занимается Офис по коммерческим космическим перевозкам Федеральной авиационной администрации США. Доказать ему безопасность полетов сложно — для этого компании должны будут провести серию реальных испытаний и продемонстрировать с помощью компьютерного моделирования, что при любой опасности пассажиры будут спасены. «Конечно, компании предусматривают системы спасения пассажиров и экипажа, — говорит Ионин. — Но надо помнить, что и на американских шаттлах были такие системы, и очень современные на тот момент. Но два раза они не сработали, в результате чего погибли 14 человек».
Сейчас к космическому туризму применяется специальный режим, введенный в 2004 году. Закон, получивший название Commercial Space Launch Amendments Act, призванный регулировать деятельность в период становления отрасли, был принят, чтобы избежать избыточно строгого регулирования. Чтобы отправить человека в полет, компаниям достаточно получить от него информированное согласие, включающее в себя условие об отказе от ответственности. «Фактически законодательство считает космический туризм разновидностью экстремального туризма, связанного с рисками для жизни и здоровья, — поясняет вице-президент фонда «Сколково», исполнительный директор кластера «Космос» Алексей Беляков. — Для единичных запусков такое регулирование является достаточным, но для регулярных суборбитальных пассажирских перевозок необходимо будет выработать более сложный режим, предполагающий большую ответственность операторов за ущерб, причиненный пользователю».
Акт 2004 года установил льготный режим «экспериментальных разрешений» для полетов суборбитальных аппаратов: чтобы получить разрешение, нужно меньше бумаг, а процесс занимает всего четыре месяца. Однако в этом режиме аппарат нельзя использовать для операций, приносящих стабильную прибыль, будь то перевозка грузов или пассажиров. После окончания программы испытаний компания может подать заявку на получение лицензии оператора запусков, но тут начинаются законодательные дебри. «Практика деятельности компаний по этим лицензиям отсутствует, так как еще ни одна компания не получила лицензии на перевозку пассажиров, — говорит Беляков. — Стоит добавить, что деятельность негосударственных космических портов также требует лицензирования той же организацией».
Получается, что, даже если у компаний получится начать первые полеты, их аудитория будет ограничена любителями экстремального туризма, а получение прибыли будет почти невозможным. По мнению Сергея Фирсюка, даже при наличии технических возможностей Virgin Galactic сможет отправить в космос лишь немногих из тех 700 человек, которые уже заплатили за билет.
До массовых запусков — как до Луны
Несмотря на все это, основатели компаний неустанно повторяют, что запуски начнутся в ближайшее время. И Брэнсон, и Безос в этом году упомянули о планах начать рейсы не позже конца 2018 года. Но нет никаких сомнений, что старты снова будут отложены. Как утверждает Ионин, топ-менеджеры Virgin Galactic рассказывали ему о своих попытках смягчить американское законодательство, касающееся суборбитального туризма, но пока попытки не увенчались успехом. Закон, регулирующий суборбитальные запуски, будет действовать до 2023 года, и раньше этого времени массовые запуски едва ли начнутся. «Не срабатывает и вариант, который многим из нас показался бы очевидным, — найти какой-нибудь остров в Тихом океане, законодательство которого не предъявляет никаких требований к туристическим запускам, и зарегистрировать компанию там, — говорит Ионин. — Тогда компании не смогут использовать современные космические технологии, которые подпадают под международные договоренности о нераспространении информации. Это тупик».
В результате проекты Blue Origin и Virgin Galactic все больше напоминают бездонные инвестиционные бочки. Но если Брэнсону удалось с помощью предпродажи билетов получить часть средств от самих желающих отправиться в космос, то Безос, по его собственному признанию, уже в течение нескольких лет ежегодно вкладывает в Blue Origin более $1 млрд. Миллиардер старается снизить убыточность проекта, развивая параллельные услуги: так, упомянутый завод в Алабаме будет производить двигатели не только для его компании, но и на продажу — для ракет других компаний, собирающихся зарабатывать на запусках спутников. «Оба проекта понемногу дрейфуют в сторону запусков спутников, — говорит Фирсюк. — Их основатели поняли, что модель окупаемости проектов через туризм не сработает: риски потерь превышают доходность от самих туристов».
Неожиданную надежду дарит третья компания — SpaceX. Ее создатель, основатель Tesla Илон Маск в феврале нынешнего года анонсировал запуск двух туристов в полет вокруг Луны, который, по его словам, состоится не позднее конца 2018 года. Туристы отправятся к спутнику Земли с помощью многоразовой ракеты-носителя Falcon и корабля Dragon V2, испытания которых сейчас входят в решающую стадию: 3 июля Dragon успешно приводнился в Тихом океане, став первым частным аппаратом, дважды совершившим стыковку с МКС.
Парадокс в том, что план Маска, на порядок более затратный, нежели суборбитальные полеты, эксперты считают более реалистичным, чем проекты Брэнсона и Безоса. Другое дело, что и цены на билеты тут будут сопоставимы скорее с прейскурантом «Роскосмоса», нежели Blue Origin и Virgin Galactic. А значит, ни о каком массовом туризме снова не может быть и речи. «Корабли, которые летают в настоящем космосе, намного безопаснее суборбитальных систем, — говорит Фирсюк. — Но надо помнить, что даже желающих летать на МКС очень немного, к тому же у NASA все меньше желания пользоваться услугами «Роскосмоса». Турист платит за билет $30–40 млн, а NASA тратит на его место в корабле около $70 млн. NASA планирует возить экипаж МКС и грузы кораблями SpaceX и Boeing, но они до сих пор не готовы».
Впрочем, хоронить суборбитальную частную космонавтику все равно рано, считает Беляков: чем больше туристов-экстремалов отправится в космос и благополучно вернется обратно, тем больше шансов, что законодательство станет более лояльным к частным компаниям. «Право всегда следует за сложившимся отношением общества к проблеме, и попытки отрегулировать рынок, который еще не сложился, заведомо провальны, — напоминает Беляков. — Следует ожидать, что через некоторое время сложившиеся контрактные нормы получат отражение в законодательстве, но пока первый туристический суборбитальный корабль не поднялся в воздух — говорить об этом рано».
Небо в цифрах
400 км — высота орбиты МКС, 80–100 км — средняя высота суборбитальных полетов
$600 млн — инвестиции в Virgin Galactic на 2015 год
$1 млрд — ежегодные инвестиции в Blue Origin
8 мест на борту SpaceShipTwo, 6 — в капсуле New Shepard
$250 тыс. стоит билет на SpaceShipTwo, $30–40 млн — цена полета на МКС
Источники: Financial Times, NASA, CNN, Space.com
В разных районах Москвы и области
Квартиры в столице
с выгодой до ₽4,5 млн
Выгодные предложения
для семей с детьми
Видовые квартиры
в высотных башнях
Варианты с мебелью
и встроенной техникой
