Триллион для Приморья: как России не потерять Дальний Восток

​Резервации для бизнеса

О «повороте на Восток», «рывке к Великому океану» и «евразийской направленности» России в последнее время говорится очень много. Однако пока слова о «развитии», «подъеме» и «возрождении» Восточной Сибири и Дальнего Востока остаются только словами. Регион рассматривается отчасти как важный геополитический плацдарм, отчасти как место добычи угле­водородов и транзитная территория для их экспорта. А в результате, с одной стороны, мы стремимся «застолбить» там свое присутствие, с другой — категорически не готовы к глубокому вовлечению в регион азиатских ин­весторов.

Что в итоге? Инвестиции в Приморский край в преддверии саммита АТЭС в 2012 году, масштабная, но скандальная стройка на космодроме Восточный, который, по расчетам автора, обойдется более чем в 80 ежегодных платежей за Байконур, гигантский проект «Газпрома» по строительству «Силы Сибири» с неочевидной ресурс­ной базой и не слишком ясной экономикой поставок. Реаль­ного же развития территории пока не происходит.

Логика правительства заключается в том, что Дальнему Востоку нужны в первую очередь российские (и преимущественно бюджетные) деньги. Важнейшими инструментами считаются налоговый и таможенный режимы. В 2000-е годы в России были очень популярны свободные экономические зоны — их было зарегистрировано более 20. И каков результат? Если в Китае в СЭЗ производилось до 15% ВВП, то в России, по доступным мне оценкам, менее 0,2%. Почему? Прежде всего потому, что главная проблема для наше­го бизнеса — даже не размер налога, а администрирование. И зачастую наши «свободные зоны» скорее напоминают «резервации», куда почти насильно затягивают бизнес, чтобы потом отчитаться о «результатах привлечения инвестиций в ОЭЗ», чем на территории, на которых реально создано пространство свободы.

Формально — прорыв, на деле — как всегда

Подтверждением тому выступает недавно поступивший в Государственную думу проект закона о «Свободном порте Владивостока». Это уникальный пример бюрократического творчества, в котором указание президента о создании свободного порта «поженили» со всеми прежними нормативны­ми актами об ОЭЗ. Формально можно говорить о «прорыве»: в проекте сказано о том, что «часть территории» свободного порта действительно будет свободной — экстерриториальной в таможенном отношении. Но только ча­сть, только участки, непосредственно прилежащие к порту и транспортным путям. Все остальное будет выстроено по принципам неработающих ОЭЗ. И основное содержание закона — финансовые льготы, описание порядка обретения статуса резидента, характера организации проверок и механизма управления зоной. В общем, все как всегда. «Восточный вектор» нам так не проложить. Нужны новый закон и новые принципы.

По различным подсчетам, для доведения уровня экономического развития ДВФО до показателей Центральной России могут понадобиться инвестиции в сумме более $1 трлн — 75% ВВП России. Средства такого масштаба сейчас могут быть получены только у частного капитала, в том числе из-за рубежа. Все, кто принесет свои капиталы, должны понимать, что они вкладываются в российский Дальний Восток как в составную часть единой тихоокеанской экономики, а не как в «ворота в Россию», за которыми, даже если они широко открыты, не всегда обнаруживается заманчивая перспектива.

В этом контексте идея свободного порта выглядит крайне привлекательной, но только в том случае, если, во-первых, порт и окружающая его территория будут по-настоящему свободными и, во-вторых, окажутся интегрированными в тихоокеанскую экономику технологически, а в континентальную российскую — экономически.

Нужно строить с нуля

Что я имею в виду? К сожалению, в России практически не удается создать современные производства, в том числе и в транспортном секторе. Никакая модернизация делу тут не поможет. Нужны новые, «с нуля» построенные объекты. На Дальнем Востоке таким мог бы стать новый порт, максимально приближенный к границе с Китаем, который был бы со­единен с КНР тран­спортным коридором. Это позволит грузить на морские суда продукцию, выработанную в Маньчжурии — большом регионе Китая, не имеющем выхода к морю. С другой стороны, товары из Японии, США, Филиппин могли бы беспрепятственно следовать в Китай. Если учесть, что ВРП северных китайских провинций приближается к $900 млрд, оборот та­кого порта мог бы составить до половины шанхайского (то есть 250–350 млн т в год). И это дало бы значительную прибавку к ВРП Приморского края (в 2013 году он составлял 576 млрд руб., или около $18 млрд).

Следующим шагом могла бы стать индустриальная зона, развивающаяся в рамках того же свободного порта. На территории в 100–200 кв. км, которая сейчас практически не заселена, могли бы быть созданы сборочные производ­ства. Но не такие, как в Калининграде, с прицелом на российский рынок, а те, что, используя российское сырье и, на­пример, японские и американские технологии, ориентировались бы на ры­нки азиатских стран. Задача в том, чтобы «затащить» в Россию новые производства. Территория зоны должна быть экстерриториальной; здесь не должны взиматься таможенные пошлины и НДС; должны действовать не устаревш­ие российские техрегламенты, а стандарты всех стран, инвесторы которых обеспечивают более 10% накопленных в границах кластера капи­таловложений.

Не нужно бояться иностранных инвесторов и их собственности на любые построенные ими объекты, включая пресловутые причальные стенки или взлетно-посадочные полосы. Если что-то построено на ранее не освоенных территориях, если созданы новые производственные мощности, они никогда не будут демонтированы. Через 30–40 лет режим «свободного порта» окончит свой срок и все это останется в России. Главный риск сейчас — это не риск «хозяйственной оккупации», а риск неразвития.

Чтобы реализовать такую стратегию, нужно выработать и принять иную версию закона о свободном порте. И прежде всего кардиналь­но изменить структуру управления этой территорией. На ней должны действовать все российские правовые нормы, не касающиеся экономиче­ской деятельности, присутствовать чиновники пограничных, миграцион­ных, эпидемиологических служб. Однако в то же время управлять свободным портом может специальное акционерное общест­во, которое действовало бы на основе международного соглашения между Россией и странами-инвесторами. Этот международный характер управляющей компании — единственная возможная гарантия того, что условия и принципы функционирования зоны не будут изменены (как это случалось со свободной экономической зоной в Калининградской области или со спе­циальными игорными зонами в Ростове-на-Дону). Во всех остальных функциях роль бюрократии также должна быть серьезно ограничена.

Наша Аляска

Сегодня Россия переживает экономический кризис. Такое время — лучший момент для апробации новых организационных форм и новых управленческих решений. И сегодня правительству нужно смелее прокладывать восточный вектор. Начать нужно со свободного порта, затем распро­странить опыт экспортно ориентированных зон на другие районы Дальнего Востока. Мы могли бы копировать китайский опыт, только российс­ким конкурентным преимуществом было бы дешевое сырье, а не дешевая рабочая сила.

Потом стоит допустить иностранных инвесторов к добыче полезных ископаемых, строительству углеводородопроводов и энергетических объектов и, наконец, реализовать всеобъемлющую стратегию развития восточной части страны по образу и подобию того, как развивались Аляска и Канада. Когда российские инвесторы — причем не госкорпорации, а частники — увидят те возможности, которые создали в регионе иностранные компании, они не останутся в стороне.

Призыв создать во Владивостоке свободный порт был одной из самых содержательных идей, высказанных президентом в прошлогоднем послании Федеральному собранию. Сегодня нужно не допустить, чтобы и это предложение, пройдя через бюрократические кабинеты, превратилось в пустышку, как это часто у нас случается.