Лента новостей
Вокзал для всех: Воробьевы горы стали перевалочным пунктом для фанатов 13:22, Спорт  Политолог рассказал о бросившем Меркель конфеты Трампе на саммите G7 13:22, Политика Акции-чемпионы: чьи спонсоры окажутся лучшей инвестицией ЧМ-2018. День 7 13:16, Quote Сбербанк добавит к «Спасибо» «Большое спасибо» и «Огромное спасибо» 13:14, Финансы Чарли Ли, Litecoin: взлом Bithumb не повлиял на стоимость биткоина 13:13, Крипто ГД приняла закон об отмене долевого строительства 13:13, Строительство СМИ анонсировали переговоры о трансфере Александра Головина в «Арсенал» 13:12, Спорт Приехавшие на ЧМ китайские болельщики перепутали Волгоград с Вологдой 13:10, Общество Метрополитен предложил работу попадающим под сокращение сотрудникам ВЭБа 13:09, Бизнес IT-революция в страховании: компьютерное зрение, боты, телематика 13:08, РБК и Ингосстрах Минфин не исключил введения пошлин на зарубежные посылки дороже €100 13:02, Экономика «Нас ждет структурный дефицит нефти»: о чем Сечин рассказал акционерам 12:59, Бизнес Что нужно знать о норвежском Бергене и как проводить в нем время 12:57, Стиль ВС предложил приравнять несколько пикетов к несогласованному митингу 12:57, Общество Мосгорсуд признал законным заочный приговор Уильяму Браудеру 12:51, Общество Рука Бога, лучшая сборная СССР и осьминог: курьезы ЧМ по футболу 12:48, Спецпроект РБК Спорт В Петербурге автомобиль с водителем упал в реку 12:40, Общество В «Лужниках» эксперты обнаружили угрозу системе фиксации гола 12:36, Общество Песков рассказал о поездке советника Трампа в Москву 12:36, Политика Минтранс не увидел угрозы для саудовской сборной в инциденте с самолетом 12:31, Общество ФАС не получала жалоб по заниженному курсу покупки валюты в аэропортах 12:22, Экономика ЕСПЧ отклонил жалобу террориста Брейвика на условия содержания в тюрьме 12:17, Общество Как сократить расходы на 1 км пробега до 25%: опыт реальных компаний 12:16, РБК и «Шелл» Может понадобиться жребий: с кем сборная России сыграет в 1/8 финала 12:14, Спорт Премьер-министр Новой Зеландии родила первенца 12:05, Общество Правительство предложило разрешить выбирать дату заключения брака 12:04, Общество
Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться
Экономика, 17 авг 2015, 15:39
0
Владислав Иноземцев Абсурдные инвестиции: почему Северный морской путь может не пригодиться
Инвестировать в развитие Северного морского пути — словно жить в параллельной миру экономической реальности, ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками

Золотое русло

6 августа в присутствии представителей 90 государств в Исмаилии прош­ла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала — на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной ар­терии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы в $4,2 млрд. Финансировалось строительство в основном из средств размещенного правительством на внутреннем рынке «народного займа», самые дешевые сертификаты которого имеют номинал ₤10.

Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчете на 1 км всего в три раза дороже, чем четырехполосная автодорога между МКАД и Сколково, построенная в 2010 году и уже успевшая прийти в негодность.

Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчетам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита — на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от канала повысятся с нынешних $5,3 млрд до $13,2 млрд к 2023 году. Последняя цифра кажется слишком оптимистичной, но можно не сомневаться, что затраты окупятся не более чем за три-четыре года.

Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильно­сти» в политической жизни страны новая страница ее истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.

Ледоколы не спущены на воду

Четыре года назад президент РФ В. Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Со­вета безопасности России Н. Патрушев сообщил, что в 2012 году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн т грузов, а в 2020-м — до 64 млн т.

В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трех линейных ледоколов мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн руб. ($34 млрд).

На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн т грузов российское правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн т в год.

При этом ни од­но из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза (при общем траф­ике, куда включается и внутрироссийский, в 3,7 млн т).

Стоимость важнее сроков

Открытие нового русла Суэцкого канала — это важный звоночек российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути — значит уповать на совершенно неадекватную концепцию, причем сразу по нескольким причинам.

Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмей­кером на мировом рынке фрахта. Для того чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2–4% транзита между основными связанными этой линией рынками, то есть Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас со­ставляет около 2 млрд т в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50–70 млн т ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогод­ним показателем. Такая задача в нынешней ситуации выглядит нереалистичной.

Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита не­обходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок по указанным направлениям. Пока же мы видим лишь рост международной напряженности и экономическую маргинализацию России.

В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом еще и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн т грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формаль­но работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. т в год или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремон­тные мощности, которые иностранцам в России построить вряд ли дадут.

В-четвертых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя ре­гион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торго­вли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что еще важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скорост­ные авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Калар­готе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3–3,5 тыс. морских миль и окупиться за 10–12 лет.

В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в совре­менной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30–40%, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50% топ­лива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Север­ной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.

И это лишь самые значимые контрдоводы.

Параллельная экономическая реальность

Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло, — океаном. Морские перевозки — не только самый дешевый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Основной ин­дикатор цены перевозок, Baltic Dry Index, достигавший накануне кризиса 2008 года 11 тыс. пунктов, закрылся в пятницу на уровне в 1,055 пункта. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем будущем не приходится.

В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, — значит «жить в параллельной реальности». Не то­лько политической, но также экономической и финансовой.

Конечно, постройка нового рус­ла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала, — это зво­ночек российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.

Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые до­ходы от транзитных перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5% от стоимости нашего экспорта и составит 0,4–0,5% ВВП страны.

Время, когда транзитная тор­говля могла «кормить» страну, ушло вместе со средневековыми Хорезмом и Венецией. Мы все — от Америки до Африки, от Азии до Европы — живем в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории.

Об авторах
Владислав Иноземцев директор Центра исследований постиндустриального общества
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.