Сценарии спроса на нефть: как новые технологии изменят рынок
Ровно год назад обсуждение на полях питерского форума вопросов вроде «Готова ли Россия к падению глобального спроса на нефть?» скорее вызывало недоумение. Действительно, большинство энергетических компаний и аналитических агентств прогнозируют лишь относительное снижение доли нефти в мировом энергетическом балансе за счет более быстрого роста потребления природного газа и возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Так, если посмотреть на прогнозы Международного энергетического агентства (МЭА), по базовому сценарию потребление к 2030 году составит 100 млн барр./сутки по сравнению с 94 млн барр./сутки в 2015 году.
Климатический фактор
Однако у МЭА есть сценарий, который подразумевает снижение содержания парниковых газов в атмосфере до 450 ppm (единица измерения концентрации) к 2100 году, что позволит ограничить рост среднемировой температуры на 2°C. При этом к 2030 году ожидается сокращение спроса на нефтепродукты до 89 млн барр./сутки. На сегодняшний день не существует механизмов реализации этого сценария, в том числе экономических. По оценкам BP, повышение платы за тонну выбросов CO2 с $40 до $100 не позволит существенно приблизиться к «сценарию 450». В то же время затраты мировой экономики на реализацию этого сценария за счет повышения стоимости тонны выбросов составят свыше $200 млрд в год. Таким образом, реализация данного сценария МЭА маловероятна.
Тем не менее все чаще звучат вопросы, а какой она будет — жизнь после нефти. В частности, на нынешнем юбилейном форуме в Северной столице пройдет тематический завтрак, организованный Сбербанком, а также панель Минэнерго, посвященная борьбе альтернативной и традиционной энергетики.
Спрос на топливо
Дело в том, что на долю транспортного сегмента и техники, работающей на двигателях внутреннего сгорания (ДВС), сегодня приходится 59 млн барр./сутки, что составляет около 62% мирового спроса на нефтепродукты. При этом современные технологии потребления шагнули далеко вперед, в частности, очень широкое распространение получили гибридные автомобили, развиваются автомобили на водороде и, конечно же, электромобили. Если в 2010–2011 годах в линейке мировых производителей существовало всего девять моделей электромобилей, то в 2018 году десятки глобальных автоконцернов будут выпускать уже более 50 электрических моделей. Чем больше компаний выходит на этот рынок, тем больше шансов, что одна из моделей «выстрелит». В связи с этим есть мнение, что развитие транспорта на альтернативном топливе в скором будущем приведет к существенному сокращению потребления нефти.
Надо понимать, что для массового развития техники электромобилей существуют как технологические, так и экономические ограничения. Одним из существенных сдерживающих факторов является их цена. Если в люксовом сегменте электромобили, в частности Tesla S, были конкурентоспособны уже в 2014 году, то более дешевые машины проигрывают по цене своим аналогам на ДВС. Для этих машин фактор цены топлива очень важный, а в некоторых случаях — критический. Так, на фоне снижения цен на нефть в 2015 году наблюдалось падение объема продаж электромобилей в Штатах на 6%.
Сегодня, чтобы в массовом сегменте электромобиль был конкурентоспособным, государства предоставляют значительные субсидии. Наиболее яркий пример — это Норвегия, где субсидии в среднем могут составлять почти $20 тыс., и за счет этого электромобили становятся конкурентоспособны в массовом сегменте. В Германии, например, такого объема господдержки нет, и электромобилей продается значительно меньше.
В последнее время в США во многих штатах, например в Пенсильвании и Иллинойсе, уже отменены субсидии на покупку электромобилей. В ближайшие полтора года планируется их отмена в Массачусетсе и Мэриленде. Таким образом, если исчезнет фактор господдержки электромобильной техники, достаточно серьезно встанет вопрос: ожидает ли автомобильный рынок экспоненциальное развитие?
Китай и дешевые батареи
С точки зрения ценовой конкурентоспособности электромобиля главным ограничительным фактором является стоимость батарейного блока. Сегодня она в среднем составляет порядка $460 за 1 кВт·ч; по нашим оценкам, для того чтобы электромобиль стал массовым, цена должна упасть до $250 за 1 кВт·ч. Множество агентств предсказывает, что это произойдет в том числе за счет увеличения масштаба производства, удешевления материалов или их замены, совершенствования технологий производства.
Ясно, что для того, чтобы электромобили стали заметно влиять на потребление нефтепродуктов, объем их реализации должен быть сопоставим с продажами традиционных авто. Кроме того, должна быть заметна их доля в мировом автопарке. Последнее произойдет к 2030 году лишь в случае существенного удешевления стоимости батареи к 2020 году и сохранения определенного уровня субсидий.
До тех пор на потребление нефти будет оказывать определяющее влияние рост автопарка на традиционных ДВС. По прогнозам Всемирного банка, ожидается рост численности населения с сегодняшних 7,3 млрд человек до 8,5 млрд к 2030 году. Соответственно, к этому времени количество автомобилей вырастет примерно до 1,9 млрд машин по сравнению с сегодняшними 1,3 млрд. Из этого прироста 200 млн даст один Китай.
Однако важным фактором для потребления, который нужно учитывать, является повышение эффективности потребления топлива техникой. Сегодня для новых транспортных средств расход составляет порядка 14–17 л на 100 км для коммерческого транспорта, от 6 до 8 л для личного и 4 л для гибридных автомобилей. Если продолжится тенденция последних лет, когда достаточно быстро повышалась эффективность и снижались расходы при замене устаревшего автопарка на новый, произойдет заметное снижение потребления.
Межтопливная конкуренция
С точки зрения общего спроса на нефть важно, что помимо транспорта заметными потребителями нефтепродуктов остаются нефтехимия, коммунально-бытовой сектор и даже электроэнергетика. Снижение потребления нефти в транспортном сегменте приведет к падению цен на нефть, а это в свою очередь будет стимулировать спрос на нефтепродукты, в том числе и в электроэнергетике. Может произойти ситуация, аналогичная той, что сегодня мы наблюдаем в генерации электроэнергии — межтопливной конкуренции между углем и газом, когда уголь стал более конкурентоспособным и начал вытеснять газ в Европе.
В нашей модели мирового потребления, учитывающей динамику продаж транспортных средств, средних расходов и пробегов, мы выделили три сценария, соответствующих разным уровням конкурентоспособности электромобилей. По инерционному сценарию, подразумевающему, что цена батареи не снизится до $250 за 1 кВт·ч, доля продаж электромобилей в 2030 году не превысит 10% от общего числа (100 млн автомобилей в год). Даже в этом случае спрос на нефть начнет падать после 2023 года из-за сокращения расходов топлива автопарком и к 2030 году вернется на текущий уровень потребления — 94 млн барр./сутки. Прорыв в технологиях, обеспечивающий конкурентоспособность электромобилей без дотаций государства (инновационный сценарий), может привести к росту доли продаж электромобилей к 2030 году до 40%. В этом случае возможно падение спроса на нефть к 2030 году до 86 млн барр./сутки.
Нефть нужна
Как видно, даже в случае реализации достаточно пессимистичных для производителей сценариев все равно для нефти останется место. Поэтому мы считаем, что тезис «Мир без нефти» не будет актуальным в ближайшие 20–30 лет — нефть по-прежнему будет нужна, хотя и в несколько меньших объемах.
Безусловно, замедление темпов роста или снижение потребления нефти существенно повлияет на экономику и бюджет нашей страны. Конечно, мы должны быть готовы к этим сценариям. С нашей точки зрения, стратегия социально-экономического развития государства должна рассматривать сценарий снижения спроса и цен на нефть в долгосрочной перспективе в качестве базового, с тем чтобы успеть провести структурные реформы в экономике, снизить зависимость бюджета от мировых цен на нефть и экономики в целом.
Что касается нефтегазовой отрасли, то она должна начать пересматривать приоритеты. В частности, следует отказаться от дорогостоящих инвестиций в геологоразведку и разработку арктического шельфа. Вместо этого нужно более активно заняться альтернативной энергетикой, так же как это делают глобальные мейджоры — Exxon, Shell, BP и другие. Для этого в России надо создавать соответствующие экономические стимулы и условия для конкуренции.
В подготовке материала участвовали старший аналитик VYGON Consulting Мария Белова и старший консультант VYGON Consulting Александр Былкин.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
