Лента новостей
МИД Венесуэлы осудил захват оппозицией диппредставительств в США Политика, 06:18 Американская Blackstone купит украинского разработчика онлайн-казино Технологии и медиа, 06:00 СМИ сообщили о несогласии бизнеса с кодификацией неналоговых платежей Бизнес, 05:53 Трамп отдал $100 тыс. из своей зарплаты Министерству нацбезопасности Политика, 05:35 Полный гид по уходу за зубами: самые важные вопросы РБК и Philips, 05:25 СМИ узнали о планах России потребовать от США вернуть Ярошенко Политика, 05:15 Помпео пошутил о решении работать до появления твита Трампа об увольнении Политика, 05:00 Президент Бразилии выразил надежду на помощь США в ситуации с Венесуэлой Политика, 04:50 Евросоюз призвал «немедленно и безоговорочно» освободить Титиева Политика, 04:22 В США затопило военную авиабазу с «самолетами судного дня» Общество, 04:04 СМИ узнали о планах «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга» создать СП на Таймыре Бизнес, 03:55 МВД оценило число праздновавших присоединение Крыма москвичей Общество, 03:27 Рогозин предложил подстраховать партнеров в США в случае проблем Технологии и медиа, 03:04 В Калифорнии задержали бывшего президента Перу Политика, 03:03
Мнение ,  
0 
Павел Чистяков Быстрее, выше, сильнее: стереотипы транспортного строительства в России
Грузовой транспорт важен для страны. Но в условиях, когда большая часть ВВП генерируется в секторе услуг, скорость пассажирских перевозок – решающий аргумент в плане для экономического роста

Продолжение статьи «Большие стройки: почему сейчас нужно вкладываться в дороги и аэропорты».

Пассажиры важнее грузов

С советских времен в транспортной политике господствует мнение, что для экономики важен в первую очередь грузовой транспорт, а перевозка пассажиров – это социальная задача. В условиях, когда все большая часть ВВП страны генерируется в секторе услуг, скорость и комфорт пассажирских перевозок становятся, возможно, более существенным стимулом экономического роста.

В последние десять лет более 80% прироста спроса на пассажирские перевозки в России обеспечивают деловые и туристические поездки. Их ускорение даст максимальный экономический эффект, и ключевую роль здесь должны сыграть проекты скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Помимо ВСМ Москва – Казань, примером такого проекта может стать организация железнодорожного сообщения со средней скоростью до 150 км/ч на по маршруту Москва – Тула (и далее на Орел и Курск). Согласно исследованиям Центра экономики инфраструктуры, на всех видах транспорта, включая личные автомобили, между Москвой и Тулой совершается более 4,5 млн поездок в год; расчеты показывают, что не менее 750 тысяч таких пассажиров и водителей могут пересесть на скоростной поезд.

Весьма перспективно и развитие скоростного железнодорожного сообщения между ближайшими крупными городами Сибири (например, Томск – Новосибирск) и Урала (по линии Нижний Тагил – Екатеринбург – Челябинск).

Не хватает дорог

На тех направлениях, где железнодорожное сообщение не предполагается, нужно сконцентрировать усилия на расшивке узких мест на автодорогах, причем в первую очередь – в крупнейших агломерациях. Первые шаги в этом плане сделаны, в первую очередь, в Московском и Санкт-Петербургском транспортных узлах. В Московской области расширено Новорижское шоссе, в начале 2015 года введен первый участок будущей платной трассы между Москвой и Санкт-Петербургом. Существенно ускорено движение по трассе М4 «Дон» – основной дороге, связывающей Москву и южные регионы страны. В Санкт-Петербурге введено два участка Западного скоростного диаметра.

К сожалению, пока подобных проектов крайне мало реализовано в России, хотя многие города испытывают в них острую потребность. Например, жизненно необходимый обход Волгограда планируется завершить лишь к 2026 году. Сейчас через город проходит грузопоток из регионов Северного Кавказа и Азербайджана, ухудшая транспортную ситуацию.

В Екатеринбурге Малое автомобильное кольцо давно превратилось в городские улицы; необходимо замыкать Большое кольцо между Московским и Челябинским трактами. Отсутствует южный и восточный обход Новосибирска, что увеличивает нагрузку на основные городские улицы.

Самолет и поезд – не конкуренты

Еще один стереотип транспортной политики, требующий пересмотра, – позиционирование авиации как более дешевой альтернативы наземному транспорту. Сегодня основной объем пассажирских перевозок всеми видами транспорта – на расстояниях менее 500 км. На таких дистанциях авиация не может конкурировать с автобусом или поездом ни по цене, ни по времени в пути с учетом проезда из города до аэропорта и прохождения всех процедур.

В этой связи в развитии авиации правильнее сосредоточиться на строительстве крупных авиаузлов, таких как планируемый «Южный хаб» в Ростовской области или аэропорт Новый под Хабаровском. Они смогут получить достаточно масштабный пассажиропоток на средне- и дальнемагистральных линиях и стать альтернативной Московскому авиационному узлу.

Не забывать об экспорте

Для развития инфраструктуры, ориентированной на перевозку грузов, нужно учитывать специфику российской экономики: она выстроена вокруг добычи и экспорта сырьевых товаров с низкой степенью обработки. Быстрого роста спроса на экспорт ключевых российских товаров в среднесрочной перспективе не ожидается.

Поэтому эффективнее направлять средства на те проекты, которые могут повысить рентабельность существующих экспортных потоков (например, железнодорожные подходы к экспортным портам Ленинградской области, Краснодарского края, южного побережья Дальнего Востока), а не на те, которые ориентируются на разработки новых месторождений (железнодорожная ветка Кызыл – Курагино).

Больше грузов на железную дорогу

На протяжении последних 10 лет происходило переключение грузопотоков с железных дорог на автомобильные, хотя стоимость перевозки автомобильным транспортом в 2012 году составила 4,74 руб./тонно-километр, а железнодорожным – всего 0,74 руб./тонно-километр. Основная проблема железной дороги – отсутствие гарантий доставки грузов в нужный срок и низкая скорость. Российская сеть железных дорог ориентирована на перевозку крупнотоннажных биржевых экспортных товаров, для которых точность и скорость не так критичны.

Практически отсутствуют перевозки грузов по расписанию, столь необходимые для грузоотправителей, работающих с небольшими партиями. Внедрение перевозок по расписанию – сначала в экспериментальном режиме, а в более далекой перспективе, возможно, перевод всех грузовых перевозок с диспетчерского управления на перевозки по расписанию – поможет привлечь дополнительный грузопоток на железную дорогу и в целом поднять скорость движения не только грузовых, но и пассажирских поездов.

Не менее важная причина перетока грузопотоков на автодороги – сложности с доступом к сети железных дорог. Нужно снимать экономические и технологические барьеры для подключения логистических терминалов к железнодорожной инфраструктуре общего пользования. Нужно сокращать сроки согласования заявок на перевозки и нормативные сроки доставки, оптимизировать взаимодействие потребителей, перевозчиков и операторов вагонного парка.

Все это позволит сократить транспортные затраты предприятий и разгрузить автомобильные дороги.

Водная альтернатива

Разными видами транспортной инфраструктуры – железнодорожной, автомобильной, воздушной и водной – сейчас занимаются отдельно друг от друга четыре специализированных ведомства: Росжелдор, Росавтодор, Росавиация, Росморпорт. Кооперация между ними недостаточна, и о сбалансированности транспортной системы в целом мало кто думает.

А ведь стоило бы, например, совместно развивать внутренний водный и железнодорожный транспорт. Повышение пропускной способности шлюзов Волго-Донского канала позволит перебрасывать широкий спектр грузов с железной дороги на направлении Поволжье – Юг, а значит, ускорить пассажирские перевозки летом. Сравнительно малокапиталоемкие проекты развития Единой глубоководной системы России могут дать самую высокую среди всех видов транспорта отдачу на рубль государственных вложений – при условии, что они будут оптимально состыкованы с планами развития других видов транспорта.

В пассажирском транспорте имеет смысл увязывать друг с другом развитие скоростных железнодорожных перевозок и авиации. Инвестиции в воздушный транспорт и ВСМ могут дополнять друг друга при создании мультимодальных хабовых схем. Это обеспечит дополнительные пассажиропотоки на каждом из видов транспорта и повысит загрузку транспортной инфраструктуры в целом. Аэропорты, расположенные вдоль ВСМ, будут дополнять наземный транспорт, а не конкурировать с ними.

Кто заплатит за инфраструктуру

Основные экономические эффекты от развития транспорта возникают в других отраслях экономики и выходят далеко за пределы выручки компаний-перевозчиков. Улучшение работы транспорта дает экономике эффекты масштаба и концентрации, повышает доступность квалифицированных кадров и инноваций. Выгоду от развития междугородного транспорта могут получать даже те компании, сотрудники которых не выезжают за пределы своего города, и которые не генерируют никакого межрегионального грузопотока.

Поэтому, вопреки устоявшемуся стереотипу, для определения целесообразности государственных инвестиций в транспортные проекты нужно научиться оценивать внетранспортные экономические и бюджетные эффекты. Неправильно переносить бремя инвестиционных расходов на развитие транспортной инфраструктуры только на ее непосредственных пользователей. Особенно это касается проектов ускорения пассажирского сообщения. Такие проекты выгодны прежде всего государству в целом.

Вложения в транспортную инфраструктуру, как и в начале ХХ века, могут внести существенный вклад в экономический рост страны. Но сейчас эффекты от этих вложений иные, а значит, изменились и критерии выбора приоритетных проектов. В кризисные времена нужно сосредоточиться на тех направлениях развития транспорта, которые дадут наибольшую бюджетную отдачу.

Об авторах
Павел Чистяков Вице-президент Центра экономики инфраструктуры
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.