Жертвы реформ: как отменяли электрички в других странах

С самого начала 2015 года проблема пригородного транспорта в России встала во весь рост. Новости о сокращении или отмене электричек наряду с кризисом заполнили повестку СМИ и властей. В среду президент Владимир Путин потребовал от правительства немедленно восстановить пригородное сообщение в регионах.

Как показывает мировой опыт, Россия здесь не одинока: во многих странах пассажирские перевозки в ходе реформ оказывались в зоне риска. Чем все заканчивалось?

Мексика: дорогостоящее возрождение

Хрестоматийной стала ситуация, сложившаяся в 1990-е в Мексике. Государство владело монополией на железные дороги, работавшие неэффективно и отличавшиеся высоким износом мощностей. Прибыльные грузовые перевозки уходили к другим видам транспорта. В 1991 году проблема предельно обострилась, операционный дефицит железнодорожной компании составил $552 млн (37% бюджета).

Тогда власти Мексики решили приватизировать железнодорожную сеть. По результатам аукционов в 1997–1999 годах железные дороги поделили между несколькими частными компаниями, в основном крупными перевозчиками грузов из США. Это поспособствовало росту международной торговли и грузооборота, а США облегчило доступ к сырью из Мексики.

Пассажирские перевозки ввиду убыточности интереса у инвесторов не вызвали и с 1997 года были полностью отменены, за исключением двух маршрутов для туристов. Между тем в 1980-е годы железной дорогой пользовались свыше 60 млн пассажиров в год. Поезда ходили до многих удаленных городов и деревень, жители которых не имели других транспортных возможностей. Наиболее негативно отмена поездов сказалась на агломерации Мехико, где проживают более 20 млн человек. Поездка на автобусе занимала у жителя окраин более двух часов, а сами автобусы были всегда переполнены.

Власти Мексики достаточно быстро поняли, что железнодорожные перевозки – как минимум в Мехико – надо восстанавливать. Однако на пути встали условия приватизации. Все пути в конце 1990-х были отданы в концессию грузовым компаниям на 50 лет, и пускать на них пассажирские поезда те желанием не горят, так как это ухудшит показатели грузовых перевозок.

В результате пришлось начинать заново. Мексиканский бюджет выделил более $700 млн на строительство новой небольшой ветки из пригорода, которая вмиг стала загруженной. В 2013–2018 годах государство планирует построить три пассажирских линии общей протяженностью 567 км примерно за $7 млрд.

Великобритания: системный просчет

Англичане одними из первых в Европе (в 1980-х) приватизировали железные дороги, оставив за государством только ряд регулирующих функций. Предпосылки для реформы – те же, что и в Мексике: падение грузооборота и пассажирооборота, убыточность государственной монополии, задача повышения эффективности через частные инвестиции.

Пассажирские перевозки в Великобритании на тот момент составляли 70% от общего объема перевозок, что делало их более привлекательными для инвестора. Их разделили на маршруты, которые выставлялись на конкурсные торги. С победителями заключались франшизы на семь или 15 лет, оговаривался минимальный гарантированный уровень услуг и размер государственных субсидий. Последние планировалось сокращать – с £1,8 млрд в 1997 году до £0,8 млрд в 2004-м.

Первые результаты были обнадеживающими: грамотный маркетинг вернул пассажиров на железную дорогу. Однако к концу 1990-х перевозчики стали мешать друг другу. Условия доступа к инфраструктуре были разработаны так, чтобы привлекать новых игроков. В результате пропускных способностей сети стало не хватать. Участившиеся задержки поездов сбивали весь график движения, пассажиры стали снова выбирать автобусы, перевозчики начали нести потери.

Крайней сделали компанию Railtrack, выделенную для управления железнодорожной инфраструктурой. Компанию обвинили в том, что та не обеспечивала необходимое развитие путей. Тут и кроется одна из ключевых ошибок реформы – предполагавшейся платы за пользование инфраструктурой было недостаточно для модернизации и строительства путей. Более того, ни один проект модернизации не был коммерчески рентабельным. В 2001 году Railtrack обанкротилась и потеряла статус частной компании, а государству снова пришлось увеличивать объемы субсидий: господдержка железнодорожного транспорта выросла с £1,2 млрд в 2000 году до £6,3 млрд к 2006-му.

Болгария: реформа по лекалам ЕС

При вступлении в ЕС Болгария обязалась реформировать железнодорожные перевозки, разделив управление перевозками и инфраструктурой между независимыми друг от друга компаниями, обеспечивая доступ к железнодорожной сети для других перевозчиков. Стоит отметить, правда, что во Франции и Германии национальные железнодорожные холдинги (SNCF и DB соответственно) продолжают умело обороняться от исполнения этой директивы Европарламента.

Всемирный банк выделил в 2011 году под реформу кредиты на €150 млн. Он указывал, что целесообразно развивать грузовые мощности и отменить пассажирские перевозки на менее активных направлениях, которые приносят железнодорожникам убытки. В январе 2015 года отменили 38 поездов, до конца февраля планировалось отменить еще 90. Но начались протесты населения, было собрано около 7 тыс. подписей под петицией с требованием вернуть поезда. В результате давления власти решили от отмены электричек отказаться и выделили часть бюджета на недостающий объем субсидий.

Россия: конфликт на местах

Как видно, риск для пассажирских перевозок появляется на уровне организации реформы: где-то влияет лобби от бизнеса (Мексика и Болгария) и возникает перекос в поддержку грузовых перевозок, в других случаях – системный просчет в программе реформы (Великобритания).

В России реформа железнодорожного транспорта разрабатывалась с учетом таких ошибок. В 2011 году были выделены пригородные компании, ликвидировано перекрестное субсидирование между грузовыми и пассажирскими перевозками, а за организацию и финансирование перевозок должны были отвечать регионы с частичным субсидированием из федерального бюджета. В помощь регионам был дан дополнительный источник доходов – налог на имущество объектов железнодорожного транспорта будет увеличен в 22 раза к 2019 году (это дополнительные 23 млрд руб. в 2015 году, а к 2019 году – порядка 45–50 млрд руб.). Федеральный центр, несмотря на более ранние планы, не отказался от субсидирования, выделив на это еще 25 млрд руб. ежегодно.

Однако на практике уже несколько лет стороны никак не могут договориться: регионы указывают на завышенность и непрозрачность требований пригородных компаний, сами компании – на отсутствие должного финансирования со стороны властей. Отсутствие консенсуса довело ситуацию до предела: отмена электричек, социальная напряженность и в итоге вмешательство президента. Из-за неразрешенного вовремя спора пассажирские перевозки оказались под ударом и в России.