Дешево по-русски не летает

Фото: ЕРА

Летом авиакомпании смогут продавать невозвратные билеты, отменять питание на борту и брать деньги за любой багаж. На этой неделе государство меняет законодательство, чтобы заработали бюджетные перевозчики — лоукостеры. Однако экономия на еде и заработок на сумках не компенсирует им дефицит альтернативных аэропортов и дефицит прямых рейсов между российскими городами.

Приказ экономить

На этой неделе Минтранс направит на регистрацию в Минюст доработанный приказ об отмене обязательного питания на борту, рассказал представитель ведомства. Это шаг на пути к созданию классического дискаунтера в России.

Предложения, касающиеся введения невозвратных тарифов и исключения из тарифа платы за провоз багажа, внесены в правительство в конце 2013 года. Сейчас эти поправки Минтранса находятся на высокой стадии согласования в аппарате правительства, и в течение месяца можно ожидать окончательного решения, рассказал РБК daily представитель вице-премьера Аркадия Дворковича. Их принятие критично для проекта бюджетного «Добролета», говорил ранее гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

Другим авиаперевозчикам он поможет меньше. В городах России не хватает аэропортов, только в Москве их три, говорит директор по маркетингу авиакомпании flydubai в России Александр Сухоруков. Нет конкуренции среди поставщиков топлива, поэтому его цена зачастую выше, чем заправка даже в таких странах, где нефть не добывается.

Представитель UTair добавил, что на больших расстояниях сложно установить плату за провоз багажа, потому что иногда пассажиры вынуждены брать с собой теплую одежду из-за климатической разницы в регионах. Еще одна проблема, по его мнению, — неразвитые онлайн-сервисы в регионах: большинство европейских лоукостеров предоставляют возможность бесплатной регистрации в Интернете, что снижает издержки на персонал.

Согласно недавнему исследованию A.T. Kearney, в Европе на долю лоукостеров приходится 40% внутренних перевозок. Через несколько лет этот показатель достигнет половины, говорит партнер A.T. Kearney и один из руководителей исследования Борис Порецкий. В России доля низкотарифных авиаперевозок вряд ли превысит 20%, считает он: помимо законов нужны новые самолеты в парке, быстрое обслуживание в аэропорту (не дольше 40 мин.) и относительно короткие магистральные расстояния.

Выживают гибриды

В России пока работает гибридная модель авиакомпании: частичное сохранение привычного сервиса и низкие тарифы. По ней возят пассажиров Air Berlin, airBaltic и flydubai.

Российская UTair стала называть себя гибридной авиакомпанией, снизив базовые тарифы. По подсчетам директора по развитию туристического онлайн-агентства Pososhok.ru Кирилла Фаминского, минимальный тариф Москва — Омск — Москва за 2013—2014 годы сократился на 30%, до 8 тыс. руб. «Россияне хотят летать дешевле при сохранении всех привычных сервисов», — говорят в UTair. Перевозчик может эффективно конкурировать по тарифам, но эта авиакомпания так же далека от понятия «лоукост», как S7 Airlines или «Аэрофлот», уверен г-н Порецкий из A.T. Kearney.

В «Аэрофлоте», который летом собирается запустить «Добролет», РБК daily заверили, что компания по-прежнему будет делать ставку на премиальный сегмент. «Трансаэро» не собирается переводить низкотарифные перевозки в отдельный бизнес. Представитель S7 Airlines отказался от комментариев.

Flydubai начала осуществлять полеты в российские регионы в 2010 году. И хотя изначально дубайская авиакомпания называла себя низкотарифной, сейчас она тоже движется в сторону гибридной модели. Представитель перевозчика объясняет это ростом доходов у клиентов в регионах. Осенью 2013 года flydubai даже представила бизнес-класс на своих российских рейсах, хотя собеседник РБК daily признает, что загрузка премиального класса низкая — около пяти человек на рейс.

В easyJet отказались комментировать российский опыт работы.

Облет Москвы

Развитию лоукостеров мешают доходы россиян. В среднем российские авиапассажиры богаче европейских, поэтому перевозчики снимают сливки с платежеспособного населения, отмечает г-н Порецкий: в Европе авиамобильность достигает пяти полетов на человека в год, в России — только 0,8, но это доходные пассажиры. Они будут возмущаться платным сервисом, маленьким расстоянием между креслами и другими неудобствами, но они не целевая аудитория лоукостера, замечает эксперт.

Классический российский лоукост возможен, если ставить целью развивать региональную авиацию point-to-point: сейчас 80% авиаперевозок выполняется через Москву, а не напрямую, говорит г-н Порецкий. «Наша авиация может развиваться по примеру США. Местные авиаперевозчики, летающие на большие расстояния, строят свою модель на продаже большого количества дополнительных услуг, именно за счет платных сервисов появляется возможность продавать дешевые билеты», — считают в A.T. Kearney.

Пока компании будут летать через Москву, российскому пассажиру сложно выбрать между дешевым билетом с минимальным сервисом и более высоким тарифом с большим набором услуг, говорит представитель airBaltic. Все равно полет будет долгим через Москву и относительно недешевым (если столица не конечная цель путешествия).

Последняя причина — ошибки инвесторов. До 2012 года в России были представлены авиакомпании, близкие к классической лоукост-модели: «Авианова» летала около трех лет, Sky Express — около шести лет. Основатель метапоисковика авиабилетов Aviasales Константин Калинов уверен, что их инвесторам просто «не хватило терпения или ресурсов, при том что модель была построена грамотно».