Как развивается российское двигателестроение
Уход иностранных компаний стал драйвером для модернизации отечественного производства двигателей и разработки новых моделей
Двигателестроение признано руководством страны одним из ключевых показателей технологического развития и суверенитета. От него зависят автомобильная, авиационная, судостроительная, локомотивная отрасли, а также производство газотурбинных и ракетных двигателей, говорят эксперты.
По данным Минэкономразвития России, в первом полугодии рост производства машиностроительного комплекса в целом составил 11,8%. При этом в третьем квартале 2025 года перспективы роста среди крупных секторов промышленности показало транспортное машиностроение: инвестиции в секторе увеличились в 3,3 раза к аналогичному прошлогоднему периоду. Темпы ускорились и в сравнении со вторым кварталом этого года, когда прирост составил 41,4% год к году.
На этом фоне для производства двигателей складываются благоприятные условия, говорят эксперты. Российское двигателестроение — база развития транспортного машиностроения, перспективы которой связаны с формированием суверенных технологических компетенций, отмечает заместитель директора Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН) Игорь Фролов.
«Несмотря на то что двигатель — сложный продукт, в России есть компетенции для такого производства — как конструкторские, так и технологические», — отмечает заместитель генерального директора по развитию и операционной эффективности Объединенной судостроительной компании (госкорпорация ОСК) Сергей Бондаренко. Кроме того, по его словам, без двигателей собственного производства всегда будут существовать риски сбоев поставок.
Как отечественное двигателестроение адаптируется к новой реальности
До 2022 года, по словам экспертов, практически ни одна подотрасль двигателестроения в России не производила продукцию полностью из российских комплектующих. Западных партнеров на российском рынке частично заменили азиатские производители, говорит Сергей Бондаренко. При этом качество продукции, по его словам, в среднем снизилось. В целом ограничения импорта стали катализатором для появления собственных разработок, хотя и с разным успехом в зависимости от отрасли, говорят эксперты. Например, уровня качества, сопоставимого с мировым, достигли отечественные локомотивные двигатели, также в лучшую сторону меняется ситуация и в авиадвигателестроении, комментирует Игорь Фролов.
Из новых отечественных разработок эксперт отмечает реакторные установки типа РИТМ-200, разработанные в ОКБМ им. И.И. Африкантова для ледоколов, линейку авиадвигателей нового поколения ПД-8, ПД-14 и ПД-26, созданных Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех»), и газовый двигатель 9ГМГ — инновационный среднеоборотный газопоршневой двигатель-генератор от Коломенского завода (КЗ, входит в состав «ТМХ-Энергетические решения», ТМХ-ЭР).
Как заявил на совещании по вопросам развития двигателестроения в начале сентября президент России Владимир Путин, Россия входит в пятерку мировых лидеров по разработке и выпуску авиационных и ракетных двигателей: только за последние четыре года количество поставленных авиадвигателей увеличилось более чем на 50% — с 791 до 1227 штук.
В частности, глава государства отметил внедрение собственных разработок: новейшего газотурбинного двигателя ВК-650В на вертолетах «Ансат» и турбореактивного двигателя ПД-8 на самолетах «Сухой Суперджет». Ранее на этой технике устанавливались канадский Pratt & Whitney РW-207K и французский SSJ-100 соответственно, рассказали эксперты.
В сегменте производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС) для автотранспортных средств по итогам 2024 года, по данным исследования маркетинговой компании TK Solutions, был зафиксирован рост на 11,5%, почти до 226 тыс. единиц, что, по мнению экспертов, служит позитивным сигналом на фоне среднегодового снижения выпуска ДВС на 3,8% с 2017 года.
Какие перспективы у российских двигателей
Перспективы развития российского двигателестроения, по словам Игоря Фролова, зависят от совместных усилий бизнеса и государства. За последние три года произошло масштабное перевооружение ряда предприятий, например Коломенского завода — лидера по выпуску среднеоборотных дизелей нового поколения типа Д300 и Д500, Уральского дизель-моторного завода (входит в состав группы «Синара»), создавшего серию дизелей УДМЗ ДМ-185, пермской компании «Авиадвигатель», освоившей производство турбовентиляторного авиадвигателя пятого поколения ПД-14, и ряда других предприятий, рассказал Игорь Фролов.
В частности, Коломенский завод выпускает мощные дизельные, газодизельные и газопоршневые установки для тепловозов, судов, карьерной техники и энергетики. В том числе предприятие поставляет дизель-генераторы для ледоколов проекта 21180М и разрабатывает новые судовые двигатели для атомного ледокола проекта 10510 «Лидер». Основные потребители продукции КЗ — промышленность, нефтегаз, атомная отрасль, транспорт, в частности Российские железные дороги (РЖД) и метровагоностроители, а также Военно-морской флот.
В контуре ТМХ-ЭР есть еще два завода, которые специализируются на развитии дизельного производства: новочеркасский «ТМХ-Электротех» и «Пензадизельмаш» (ПДМ). В Новочеркасске выпускаются асинхронные тяговые электродвигатели ДТА-380У1 для современных электропоездов «Иволга» и ДТА-170 для вагонов метро линейки «Москва» и «Балтиец».
ПДМ в 2023 году провел техническое перевооружение и модернизацию для производства новых видов турбокомпрессоров и дизель-генераторов для маневровых тепловозов. Здесь также выпускаются комплектующие узлы для дизелестроительных заводов.
Для развития собственного двигателестроения и повышения конкурентоспособности отечественной продукции необходимо обеспечить собственную современную компонентную базу, говорят эксперты. Ключевыми компонентами двигателестроения являются качественное корпусное литье, топливная аппаратура и системы управления, поясняет председатель совета ассоциации «Машиностроительный кластер Чувашской Республики» Григорий Болотин. За снабжение российских двигателестроителей комплектующими, в частности, отвечают еще два предприятия группы ТМХ-ЭР: саратовский Завод аккумуляторных батарей (ЗАКБ) и литейный завод «Петрозаводскмаш» (ЛЗ ПЗМ).
Как решаются проблемы с судоходными двигателями
Особые задачи стоят перед судоходным двигателестроением: в частности, по оценкам Минпромторга России, к 2040 году в стране нужно выпустить не менее 414 судовых малооборотных двигателей (МОД) мощностью свыше 10 МВт для строительства не менее 270 крупнотоннажных судов (газовозов, танкеров, балкеров, контейнеровозов). Раньше такие двигатели закупались у немецкой MAN, швейцарской WINGD, финской Wartsila и Japan Engine Corporation, говорят эксперты. Однако после 2022 года соответствующие поставки были фактически прекращены, закупки из Китая также затруднены, поскольку их производство там осуществляется по западным лицензиям и с использованием западных компонентов, поясняют они.
«Согласно проведенному анализу, наиболее зависимыми от импорта являются двигатели большой мощности и высокотехнологичные системы», — говорится в Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года.
Помимо морских транспортников в России для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, согласно базовому сценарию (есть также инерционный и оптимистичный сценарии) стратегии, до 2030 года должно быть построено более 710 судов, включая 114 — класса «река — море», 119 — рыбопромысловых, 19 — для Северного морского пути, восемь ледоколов и пр. При этом в период 2037–2050 годов планируется построить в общей сложности уже более 2,6 тыс. судов. А по оптимистичному сценарию — более 3,45 тыс. Общая ориентировочная стоимость портфеля заказов при базовом сценарии оценивается на уровне 2,32 трлн руб. до 2036 года.
Задача строительства отечественного флота и наращивания морских и речных перевозок имеет ключевое значение для страны и особенно критична для арктических маршрутов, отметил в октябре на совещании с вице-премьерами председатель правительства России Михаил Мишустин. С 2025 года господдержка производителей и заказчиков судов и комплектующих предусмотрена в рамках нового национального проекта технологического лидерства «Промышленное обеспечение транспортной мобильности». В частности, в октябре на реализацию ряда проектов судостроения правительством выделено дополнительно 9 млрд руб.
«Для выполнения стоящих перед судостроительной отраслью масштабных задач необходимо безотлагательно решить проблемы дизелестроения», — заявил в ноябре помощник президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев на совещании, которое прошло на площадке Коломенского завода, который производит в числе прочего дизельные двигатели для судостроения мощностью до 7,5 МВт.
Ранее СМИ сообщали о разных планах российских участников рынка по созданию площадок для производства судовых малооборотных двигателей мощностью 10–12 МВт — в частности, на базе бывшего волгоградского машиностроительного завода «Красный Октябрь» группой «Синара» (оценочный общий объем инвестиций — 190 млрд руб.) или на «Северной верфи» ОСК (200 млрд руб.). Однако конкретных решений пока не принято, говорят эксперты.
Какие драйверы у двигателестроения
Государство, в том числе и через госкомпании, одновременно выступает заказчиком, ключевым инвестором и регулятором в отрасли, говорит Игорь Фролов. В сегменте железнодорожного транспорта ключевой игрок, госкомпания РЖД, по его словам, стала еще более ориентирована на отечественные локомотивы и двигатели, отказавшись от закупок импортных двигателей. А ключевые разработчики судовых двигателей входят в госкорпорацию ОСК, которая ответственна за реализацию стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года.
Частный бизнес может получать господдержку на разработку и внедрение в производство новых отечественных двигателей через программы прямого финансирования НИОКР и программы финансирования модернизации. Они реализуются через Минпромторг России, Фонд развития промышленности (ФРП), льготные кредиты и специнвестконтракты (СПИК). В частности, для продукции, включенной в реестр Минпромторга, предусмотрены пониженная ставка по налогу на прибыль, освобождение от налога на имущество, ускоренная амортизация, вычеты до 150% от суммы затрат на исследования и пр.
На предприятиях ТМХ-ЭР, таких как Коломенский завод и «Пензадизельмаш», при поддержке ФРП реализуются проекты по модернизации производства, нацеленные на выпуск новых моделей основных компонентов дизельных двигателей, поделились в компании. В настоящее время активно разрабатываются новые среднеоборотные двигатели, турбокомпрессоры и другие необходимые в стране продукты. Только на Коломенском заводе с 2023 по 2027 год на модернизацию производства, локализацию ключевых компонентов дизелей, агрегатов и создание новых модификаций двигателей планируется направить около 26 млрд руб., с привлечением как собственных средств ТМХ, так и поддержки ФРП в размере 19,5 млрд руб., отмечают в ТМХ-ЭР. По прогнозам компании, это позволит увеличить производственную мощность с 500 двигателей в 2025 году до 750 в 2028 году. Ранее Коломенский завод также получил льготный кредит как системообразующее предприятие российской экономики и займы от ФРП в размере 1,1 млрд руб. по программе «Лизинговые проекты».
Также льготный заем от ФРП в размере 2,4 млрд руб. на приобретение технологического оборудования и оснастки в рамках инвестпроекта «Локализация литейных заготовок для различных дизелей» получил ЛЗ ПЗМ. С его помощью был создан новый участок предварительной механической обработки подвесок (7 тыс. в год) и крышек для блоков двигателей (13,8 тыс.). «Литейное производство — это сердце машиностроения. Нам очень важно добиться в Петрозаводске максимальной локализации производства и создания добавочной стоимости продукции», — отметил глава Карелии Артур Парфенчиков на церемонии открытия участка, которое состоялось в начале декабря.
