Экономика ледокола: как идет освоение Северного морского пути

Фото: Павел Львов / РИА Новости

Перевозка грузов по Северному морскому пути (СМП) в этом году достигнет 36 млн т, и, таким образом, на 1 млн т будет превзойден исторический рекорд 2021-го, прогнозируют в «Росатоме», выступающем инфраструктурным оператором проекта.

Растет и грузопоток, не связанный с северным завозом и обеспечением работы российских предприятий в районе Северного Ледовитого океана. Упав на 90% в 2022-м по отношению к предыдущему году, транзит грузов по СМП в 2023-м превзошел досанкционные показатели и составит 2,1 млн т, приводят данные в госкорпорации. «Транзитный грузопоток — это показатель, касающийся непосредственно морского логистического бизнеса. Поэтому его рост можно считать важнейшим результатом и иллюстрацией перенаправления логистики в Азию после 2022 года», — говорит спецпредставитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

«Транзитный маршрут становится жизнеспособен, когда компании-перевозчики видят, что коридор работает — создана вся инфраструктура, суда ходят по маршруту, понятно, что в какой ситуации делать, куда обратиться и сколько это стоит, — объясняет заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. — Если этого добиться, транспортные потоки по СМП пойдут, ничего дополнительно предпринимать не нужно».

Именно недостаточность инфраструктуры, прежде всего ледокольного и грузового флотов, портов и ведущей к ним по материку транспортной системы, была главным фактором того, что освоение СМП долгие годы оставалось лишь на уровне проекта, который не мог быть реализован без соответствующей государственной стратегии, отмечает эксперт.

Первым постсоветским планом, предусматривающим развитие СМП, стала принятая в 2014 году госпрограмма «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». В 2018-м специальным законом руководство Севморпутем было передано «Росатому», которому также поручалось составить план развития его инфраструктуры. Выбор госкорпорации для этой функции, объясняют эксперты, обусловлен ее компетенциями в ключевой технологии: еще в 1970-х стало очевидно, что круглогодичную навигацию в Северном Ледовитом океане могут обеспечить только тяжелые ледоколы с атомными двигателями, не требующими дозаправки в пути.

Новые ледоколы в последние годы и стали вводиться в эксплуатацию. «Арктика» (2020-й), «Сибирь» (2021-й) и «Урал» (2022-й) на сегодня самые мощные в мире суда такого класса, отмечают в госкорпорации, а всего в акватории Севморпути для обеспечения арктических инвестиционных проектов работают три неатомных и семь атомных ледоколов.

Однако масштабное строительство судов и инфраструктуры только начинается: в августе прошлого года правительство приняло план развития СМП на период до 2035-го. Согласно документу, общий бюджет проекта составляет 1,8 трлн руб. Из федерального бюджета предполагается потратить только треть от этой суммы, остальное — из региональных и внебюджетных источников.

Что предстоит построить и внедрить

План развития Севморпути состоит из пяти больших разделов. Самые затратные — создание транспортной инфраструктуры и непосредственно строительство судов. На возведение портовых терминалов, логистических узлов, реконструкцию мурманского порта планируется потратить 222 млрд руб. Еще 570 млрд руб. потребует прокладка железнодорожных путей к портам от крупных предприятий. На пополнение флота заложено 540 млрд руб.: только новых ледоколов, самый мощный из которых будет называться «Россия» (сметная стоимость — 99 млрд руб.), планируется построить 12. Предусмотрено и создание судоремонтных предприятий.

Еще чуть более 400 млрд руб. предполагается потратить на безопасность судоходства. Планируется вывести группировку спутников для обеспечения доступа в интернет, геолокации, организовать новую службу наземных наблюдений за погодой и движением льдов, развить аварийно-спасательную инфраструктуру и обеспечить экологический контроль.

Кроме того, будет создана единая платформа цифровых сервисов СМП.

Программа определяет и «грузовую базу» — фактически прописывает, какие грузы станут на направлении основными. Ключевым предприятиям региона (в документе перечислены НОВАТЭК, «Роснефть», «Газпром нефть», ГМК «Норильский никель», «Северная звезда» и горнодобывающая компания «Баимская») предлагается подписать договоры на перевозки с «Росатомом» и Минвостокразвития. Также им предписывается выбрать контейнерного оператора, обсудить с регионами, что еще можно потенциально грузить.

Работы по плану уже активно ведутся, отмечают в «Росатоме»: в прошлом году завершено строительство объектов федеральной собственности терминала «Утренний» в Обской губе для проекта «Арктик СПГ-2», в Енисейском заливе возводятся терминалы «Бухта Север», «Восток Ойл» и «Енисей», строятся мощности на мысе Наглейнын в морском порту Певек. В Бечевинской бухте на полуострове Камчатка ведется строительство перегрузочного СПГ-терминала ПАО «НОВАТЭК», а в Обской губе реконструируется морской канал.

По словам замглавы дирекции Севморпути Максима Кулинко, в результате этих работ уже в 2024 году перевалочные мощности инфраструктуры СМП увеличатся до 83 млн т. К 2030-му, добавляет он, объем перевозимых грузов должен вырасти до 150 млн т, к 2035-му — до 220 млн т, то есть более чем в шесть раз по сравнению с показателем текущего года.

Принципиально, отмечает глава «Росатомфлота» Леонид Ирлица, что с новым ледокольным флотом навигация станет действительно круглогодичной (до его появления бесперебойная навигация была только на западной части маршрута, восточная же закрывалась с ноября по июнь). «В этом году через Севморпуть с запада на восток проведено рекордное по объему судно — балкер Gingo типа CapeSize с грузом почти 165 тыс. т», — делится представитель госкорпорации.

Курирующий проект вице-премьер Юрий Трутнев подчеркивал потенциал принятого плана развития СМП: «В горизонте до 2035 года план развития Северного морского пути при затратах федерального бюджета в 600 млрд руб. принесет налоговые поступления в бюджеты всех уровней в 21 трлн руб. Можно смело сказать, что это самый экономически эффективный инвестиционный мегапроект в Российской Федерации».

Риски и возможности

В середине декабря The Financial Times сообщила, что поставки товаров в новогодний сезон в Америку и Европу под угрозой из-за проблем с судоходством через Панамский и Суэцкий каналы. В Панамском канале (через него идут грузы в США) из-за рекордной за последние 73 года засухи случилось обмеление, ввиду которого резко упала пропускная способность. Потоки переориентировались на Суэцкий канал, он тоже перегружен. Кроме того, в регионе возникла нестабильность: йеменские хуситы объявили, что будут в Красном море атаковать суда, связанные с Израилем. В начале декабря они уже напали на три американских и одно британское судно.

Развитие ситуации создает потенциал для интереса логистических компаний к Севморпути, полагают эксперты. «Анализ расстояний и сроков доставки грузов через Суэцкий канал и СМП показывает кратное сокращение этих показателей при выборе СМП. Например, доставка из Роттердама до японской Иокогамы займет 20 дней по Северному морскому пути и 33 дня через Суэцкий канал — 7,3 тыс. против 11,2 тыс. морских миль. Если рассматривать старт из Мурманска, то разница станет еще большей», — говорит доцент кафедры корпоративного управления и инноватики РЭУ им. Плеханова Максим Максимов. Кроме того, добавляет он, путь через Суэц загружен, там периодически возникают пробки и случаются аварии, есть ограничения по тоннажу, ширине судов, путь опасен пиратскими нападениями в Малаккском проливе и Аденском заливе, вплоть до того что порой требуются военные корабли сопровождения. Ничего этого не наблюдается на Севморпути, говорит Максимов, плюс здесь неограниченная ширина транспортного коридора, а это значит, что не нужно бронировать очередь на проход.

Николай Доронин, председатель правления Проектного офиса развития Арктики, отмечает, что риски судоходства по СМП отличаются от опасностей традиционных южных маршрутов. «Нет риска пиратства, но есть риск прохождения льдов», — говорит он, подчеркивая, что Россия научилась справляться с этим, потому что «у страны крупнейшая ледокольная группировка в мире, специальные спутники на орбите, сеть гидрометеорологических станций, центры спасения».

В мире есть возражения против использования северных вод в качестве транспортной артерии, напоминает Николай Доронин. В частности, ряд транспортных компаний и производитель одежды выступили с заявлениями, что никогда не повезут свои грузы по СМП из экологических соображений. Однако такие заявления не подкреплены доказательствами, уверен Доронин, в то время как Россия предпринимает усилия по сохранению биоразнообразия и созданию системы экологического мониторинга в Арктике.

Более того, по словам Максима Максимова, перевозка грузов по СМП помимо экономических выгод (меньший износ машин и расход топлива на маршруте, более коротком по сравнению с традиционными) принесет сокращение выбросов парниковых газов и углеродного следа транспортировки.

«Весьма вероятно, что смягчение климата в арктических акваториях будет идти на пользу развитию судоходства и СМП», — добавляет Сергей Кирпотин, директор Центра исследований биоты, климата и ландшафта BioClimLand.

«Вполне реально ожидать наращивания объемов перевозок через СМП до 120–150 млн т в горизонте 2030–2032 годов, это примерно 10–15% от пропускной способности маршрута через Суэц, — полагает Максим Максимов, делясь своей оценкой экономического эффекта для России от оказания услуг по транзиту. — За пропуск порядка 1,2 млрд т грузов египетская сторона получает примерно $6,5 млрд, то есть тариф составляет около $5,5 за 1 т. В случае аналогичного подхода к ценообразованию Россия может рассчитывать на $1 млрд только транзитных платежей ежегодно».