Эксперты считают политику Минтранса в области тарифов непрозрачной

Фактически, пишет сегодня "Независимая газета", это ставит крест на идее демонополизации рынка железнодорожных перевозок, однако в полной неприкосновенности остается коррупционный ресурс, сформированный за счет запутанной и непрозрачной системы льгот для избранных коммерческих компаний.

Как говорится в статье, проект реформы железнодорожной отрасли был утвержден российским правительством еще в 2001 году, однако до сих пор Минтрансу так и не удалось довести ее до логического конца. Логическим завершением реформы должна была стать демонополизация рынка грузовых перевозок и переход к "прозрачной" системе формирования тарифов как на аренду подвижного состава, так и перевозки грузов. Но, как отмечают эксперты ведущих деловых изданий, намеченный переход к рыночным принципам тарификации оказался фактически торпедирован чиновниками профильного ведомства. "Жаль, что Минтранс вопреки прямым обязанностям так и не разработал свою комплексную программу третьего этапа реформы", - рассказал "Новой газете" гендиректор "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров.

Тем временем постоянный рост тарифов самым губительным образом сказывается на предприятиях сырьевого, энергетического и машиностроительного секторов. Так, еще до кризиса ФСТ и Минтранс пробивали в правительстве ежегодный рост тарифов на 10-20%. И пока в стране был серьезный экономический рост, Минтранс мог спокойно вводить те или иные ставки как общих, так и исключительных тарифов, поскольку клиенты были готовы к увеличению расходов. К тому же росла общая статистика перевозок, что позволяло транспортному ведомству рапортовать о значительных успехах. Так, в 2003-2008гг. доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте страны возросла с 40 до 42,6%.

Соответственно увеличилось влияние чиновников транспортного ведомства. Фактически показатели роста той или иной отрасли во многом зависят от позиции департамента госполитики в сфере железнодорожного транспорта Минтранса РФ. Возглавляет (является и.о. начальника) эту структуру Сергей Тугаринов. При этом создается впечатление, что рекомендуемые профильным подразделением Минтранса расценки на грузовые перевозки имеют свойство постоянно меняться. А как выводятся эти самые расценки, выяснить практически невозможно. На сайте ведомства есть, к примеру, раздел "Департамент госполитики в сфере железнодорожного транспорта", но какие у него задачи и кто в этом самом департаменте чем занимается, выяснить невозможно. Потому что кроме названия раздела ничего нет.

Разразившийся в 2008г. финансовый кризис, вопреки ожиданиям некоторых экспертов, в этой системе ничего не изменил. Вместо логичного в реалиях кризиса общего снижения тарифов был выбран путь дифференциации. Поэтому снова часть клиентов вынуждена будет платить по полной ставке, а другие - по более низким. Особый размах политика дифференциации тарифов для разных клиентов получила в кризис. Общий рост тарифов на 2009 год был установлен в пределах 8%. Но для нефтяников повышение составило лишь 1,8%, тогда как для металлургов и угольщиков такого исключения сделано почему-то не было, хотя эти отрасли также являются экспортно-ориентированными. Тем временем производители удобрений льгот на железнодорожные перевозки не получили вовсе.

Как отмечают многие специалисты, особый порядок тарификации чаще всего применяется в отношении компаний, ориентированных на экспорт. Так, если в 2000г. почти 63% экспортных железнодорожных поставок приходилось на сухопутные пограничные переходы, то к 2005г. эта цифра снизилась до 50%. Достичь такого результата Минтрансу удалось за счет повышения почти в два раза тарифов на перевозку грузов до иностранных портов. Реформа тарифной политики, которой занимались Минтранс и ФСТ, привела к забавному парадоксу: если для внутрироссийских перевозок каждый год расценки росли, то о существовании некоторых иностранных портов в ведомствах просто "забыли". Так, для порта Клайпеды с 2006 года перевозки не индексировались вообще. В итоге с началом кризиса это больно ударило по Калининградскому порту, который в прошлом году сократил грузооборот почти на 20%. Страдали и российские предприятия, столкнувшиеся с ростом транспорта. Но для целого ряда компаний, включая "Северсталь", НЛМК и Магнитогорский меткомбинат, действовали льготы, позволявшие платить существенно ниже общего тарифа.

Надо полагать, пишет "Независимая газета", практика особых тарифных льгот должна представлять интерес для правоохранительных органов. Отсутствие четких правил, субъективный подход - все это всегда дает огромный простор для обогащения чиновников. По словам председателя Национального антикоррупционного комитета Кирилла Кабанова, такая практика составляет 40-60% коррупции, причем проявляется она прежде всего в системе госзакупок и выделения различных квот. В случае с тарификацией железнодорожных грузоперевозок необъяснимая зачастую разница в транспортных расходах на бумаге объясняется чем угодно - политическими, экономическими и экологическими причинами. Но это на бумаге.

А на деле тарифная политика регулируется из Минтранса, из того же самого департамента госполитики. Действующего, отмечает газета, при полной поддержке министра Игоря Левитина. Глава агентства Infranews Алексей Безбородов комментирует ситуацию мягко: "Чиновникам из Минтранса не хватает глубины анализа ситуации".