Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Одежда как помощь и виртуальная реальность: главное в fashion-ретейле Pro, 12:08 Эксперты оценили шансы всплеска случаев COVID-19 в России после отпусков Общество, 12:06 Фигуристке Косторной отказали в переходе в академию Плющенко Спорт, 12:04 СК завел дело против жителя Якутии за фото Гитлера на сайте «Банк памяти» Общество, 11:59 На трассе М-4 «Дон» в Подмосковье столкнулись три машины Общество, 11:54 Белоусов и Орешкин стали кандидатами на пост главы набсовета ВЭБ.РФ Финансы, 11:49 Студия Леонардо Ди Каприо Appian Way подписала контракт с Apple Стиль, 11:48 Жизнь после: как новые привычки меняют работу компаний РБК и Сбербанк, 11:46 В Белоруссии началось досрочное голосование на выборах президента Политика, 11:39 В Белоруссии анонсировали военные сборы через день после выборов Политика, 11:28 Трое моряков спаслись с необитаемого острова благодаря знаку SOS на песке Стиль, 11:25 В Удмуртии мальчик погиб под спиленным дедом деревом Общество, 11:25 СМИ назвали сумму контракта ЦСКА с новым генеральным спонсором Спорт, 11:21 Москва вошла в топ-20 рейтинга цифровой трансформации городов мира Недвижимость, 11:15
Экономика ,  
0 

Аэропорты России: инвестиции могут оказаться "утопленными"

За наземное обслуживание воздушных судов и пассажиров деловой авиации отвечают аэропортовые службы. Именно от четкости и слаженности их работы зависит, будут ли соблюдены все условия и сохранятся ли все привилегии VIP-пассажиров — оперативное прохождение всех предполетных формальностей и своевременная отправка рейса.
Фото: РБК
Фото: РБК

Несостоявшиеся наследники

То, что с распадом СССР в стране начала разрушаться и инфраструктура, не представляется секретным по обе стороны океана. В наследство от славного авиационного прошлого современной России досталась разветвленная аэропортовая сеть, которая за последние 20 лет деградировала и "усохла" более чем на две трети: с 1300 до 329 аэропортов. При этом большинство авиаузлов регионального и местного значения, а именно они играют первостепенную роль для авиации общего назначения, находятся на грани выживания. Попытки государства инвестировать в модернизацию аэропортовой структуры, вероятно, несколько затормозили дальнейший процесс деградации, но о возвращении былых позиций не приходится и говорить. Неудивительно, что в подобной ситуации уже почти не ведутся разговоры о возрождении аэропортов. Становится ясно, что большинство из них необходимо строить "с нуля".

Но в отличие от США, где число аэродромов для авиации общего назначения значительно превалирует над аэропортами для регулярной авиации, в России этот сценарий (по крайней мере в среднесрочной перспективе) повторен, очевидно, не будет. Специфика наземной инфраструктуры в российском авиационном секторе такова, что в стране до сих пор нет ни одного аэропорта, целиком ориентированного под нужды деловой авиации. Поэтому в первую очередь в России обновляются или строятся аэропорты для регулярной авиации, которые только во-вторых могут использоваться для деловой авиации.

Другой специфической чертой аэропортовой инфраструктуры, которая нивелирует необходимость развитие аэропортовой инфраструктуры в регионах – неравномерная концентрация ликвидности на территории страны. В отличие от стран с развивающимися и формирующимися экономиками, в частности КНР, в России крупный капитал не распределен между несколькими финансовыми и индустриальными центрами, а сконцентрирован в столице. В России летать в регионы незачем. Поэтому большинство аэродромных площадок, расположенных вне столичного авиаузла, вероятно, продолжат дряхлеть и дальше.

Живые проекты

Однако было бы несправедливо полагать, что только экономический, промышленный или сельскохозяйственный бум могут хотя бы как-то изменить ситуацию. Например, на положение может качественно повлиять проведение массовых мероприятий, в особенности международного уровня. У России есть все шансы проверить это утверждение - в ближайшие 7 лет в нашей стране пройдет сразу несколько таких событий, и все они состоятся в регионах. Все эти события так или иначе будут способствовать развитию аэропортов регионального уровня. На строительство дополнительных объектов инфраструктуры, терминалов для пассажиров, мощностей аэропортовых служб выделяются огромные суммы.

Начало серии положит саммит АТЭС-2012 во Владивостоке. 30 июня 2011г. аэропорт этого города посетил президент России Дмитрий Медведев и ознакомился с ходом строительства нового аэровокзального комплекса, открытие которого планируется в марте 2012г., т.е. уже совсем скоро, а 14 мая 2011г. в аэропорту этого дальневосточного города уже завершилась реконструкция первой взлетно-посадочной полосы. По словам представителей владивостокского аэропорта, с вводом в строй нового терминала площадью 50 тыс. кв. м, здания контрольно-диспетчерского пункта и двух топливозаправочных комплексов, воздушная гавань сможет обслуживать 1360 человек в час (до 5 млн пассажиров ежегодно).

На данный момент уже функционирует альтернативный ТЗК, а также закуплено четыре современных топливозаправщика, что позволит сократить время на заправку судов. Проблема ТЗК - вообще характерный признак российских региональных аэропортов. Устаревшие машины, принципиальная нехватка мощностей как для хранения, так и для транспортировки топлива, – все это, безусловно, тормозит их развитие, вне зависимости от количества построенных терминалов.

Похожая ситуация складывается и в Казани, которая примет у себя в 2013г. Всемирную летнюю универсиаду. Масштабная реконструкция казанского аэропорта, приуроченная к этому событию, началась еще в 2010г. К середине 2012г. планируется открыть новый пассажирский терминал пропускной способностью 1,2 млн пассажиров в год стоимостью 35 млн долл. С вводом в строй здания старый терминал планируется снести и построить на его месте новый, а также реконструировать терминал 1 – на это планируется затратить около 10 млн долл. Таким образом общая пропускная способность аэропорта возрастет больше, чем на 3 млн пассажиров в год.

Давние разговоры о проведении в России гонок Формулы-1, которые начались еще в 1987г., спустя 23 года, наконец, вылились в официальное соглашение: 14 октября 2010г. был подписан контракт на проведение Гран-при России в Сочи к 2014г. Здесь стоит напомнить, что существовало множество различных проектов, один из которых предусматривал строительство трассы неподалеку от аэропорта Шереметьево. Однако так или иначе трасса будет построена в Имеретинской долине, где в данный момент развернулись строительные площадки олимпийских объектов. И если Шереметьево могло бы без особых проблем обеспечить доступ пассажиров в дни заездов, то сочинский аэропорт только после завершения масштабной реконструкции будет способен справиться с такими нагрузками.

И зимняя Олимпиада-2014 в Сочи – еще один повод к его расширению. В 2010г. в сочинском аэропорту был открыт новый терминал - пропускная способность аэропорта увеличилась с 900 до 1600 человек в час. К 2012г. планируется открыть посадочную галерею с 10 телетрапами, что позволит обслуживать до 2500 человек в час, а в дни олимпиады этот показатель возрастет до 3800 человек в час, что соответствует требованиям Международного олимпийского комитета. Однако здесь у руководства аэропорта возникли разногласия с корпорацией "Олимпстрой".

На конференции "Инфраструктура гражданской авиации" Сергей Лихарев, гендиректор группы "Базэл Аэро", которая владеет аэропортами Краснодарского края, пожаловался, что "Олимпстрой" вынуждает сочинцев строить дополнительный терминал на время Олимпиады-2014. Лихарев считает, что строительство еще одного терминала нецелесообразно, так как число пассажиров в аэропорту резко возрастет лишь в день закрытия – со стандартных 35 тыс. до 55 тыс. человек. Кроме того, по словам Лихарева, в настоящее время для увеличения пропускной способности аэропорта не обязательно возводить новый терминал – достаточно установить телетрапы и оптимизировать работу служб авиационной безопасности.

Еще одно событие, которое потребует от региональных аэропортов улучшения инфраструктуры, – Чемпионат мира по футболу 2018г., который впервые пройдет сразу в двух частях света - Европе и Азии. И если у крупных городов не должно возникнуть проблем с обслуживанием пассажиров, то небольшие региональные аэропорты впервые столкнутся с такой масштабной задачей.

Не готовим ли мы пиррову победу?

Крупные международные мероприятия действительно поспособствуют развитию региональных аэропортов "сверху". На реконструкцию существующих гаваней и улучшение их инфраструктуры выделяются огромные деньги, возводятся новые комплексы, увеличивается их пропускная способность. Однако существует более чем реальная опасность, что по прошествии вышеперечисленных событий грандиозные терминалы будут пустовать. Региональные авиалинии не в состоянии обеспечить расчетный пассажиропоток, и цифры перевозок это подтверждают: руководство аэропорта Владивостока, например, уже изыскивает возможности увеличить пассажиропоток, ведь за 2010г. аэропортом воспользовались 1,5 млн человек, а новый терминал рассчитан на 5 млн пассажиров в год.

Так что битва за модернизацию может обернуться пирровой победой, и инновационные модернизированные аэропорты превратятся в памятные места, где побывали те или иные политические деятели.

Олег Болашев