Транспортная инфраструктура РФ далека от идеала

Сегодня "Независимая газета" публикует статью, посвященную состоянию транспорта в России. 12 мая 2005г., отмечает издание, была принята "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года", идеологом которой был министр транспорта Игорь Левитин. Сегодня издание подводит некоторые предварительные итоги 5-летней "работы" данного плана.

Как отмечает автор статьи, доктор экономических наук, профессор Никита Кричевский, по автомобильным дорогам вроде бы рост: с 2005 по 2008гг. - 82 тыс. км, но произошло это не благодаря действиям Минтранса, а за счет включения с 2006г. в дороги общего пользования дорог местного значения. В результате лишь за 2006г. показатель дорог общего пользования "скакнул" сразу на 120 тыс. км, или на 20,7%. Между тем удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог неуклонно снижается: если в 2005г. он составлял 91,3%, то уже к 2008г. - 83,4%.

Ежегодные потери российской экономики от плохого состояния дорог и недостаточного уровня их развития превышают 1,8 трлн. руб., или более 2% ВВП, что, кстати, больше, чем расходы государства на оборону. Плохая дорожная инфраструктура приводит к тому, что транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах этот показатель не превышает 8%. Если в Европе средняя скорость перемещения грузов равна 1000 км в день, то в России не более 300 км. Наконец, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС, а расход топлива превышает европейский на 30%.

В России планы по дорожному строительству постоянно меняются, не меняются лишь расценки - средняя стоимость строительства в 2010-2015гг. должна составить приблизительно 17,6 млн долл. за 1 км. Есть и чемпионы типа трассы Краснодар - Новороссийск (32,0 млн долл. за 1 км), ЦКАД (40,0 млн долл. за 1 км) или первого участка магистрали Москва - Петербург (65,0 млн долл. за 1 км). В целом даже планируемая стоимость дорожного строительства в России выше по сравнению с ЕС-27 в 2,6 раза, с США - в 3,0 раза, с Китаем - в 7,3 раза.

В общем, говорится в статье, дела в российском дорожном хозяйстве с каждым годом все хуже и хуже. Причины банальны: недостаток денег и организационная неразбериха. Решить эти проблемы Минтранс предлагает следующим образом: в нарушение многих норм законодательства ввести платные дороги, "раскрутить" государственную компанию "Автодор" и воскресить Дорожный фонд.

Что касается общественного транспорта, то в 2005-2008гг. число автобусов общего пользования - основного вида автомобильного общественного транспорта для России (в пересчете на 100 тыс. человек населения) - сократилось с 55 до 45, или почти на 18,2%. Вряд ли население России (и населенные пункты) уменьшались в эти годы теми же темпами. Кстати, наибольшими темпами общественный автопарк сократился в Сибирском федеральном округе (на 22,2%). За это же время число городов и поселков городского типа, имеющих внутригородское сообщение, снизилось с 1126 до 985, или на 12,5%.

Что касается транзита через Россию, то в 2008г. он составил всего 10 млн тонн в год, снизившись с 2000г. в 6 раз. Согласно "Транспортной стратегии" "доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза и составит 22% (в 2003г. в России она составляла 33%, в развитых странах - менее 20%)". А теперь реальность: с 2005 по 2008гг. от автомобильного транспорта загрязняющих веществ выброшено на 12,6% больше.

В 2008г., по международным данным, в мире было произведено 2450 судов водоизмещением 10 000 тонн и более. Мировым лидером здесь стала Южная Корея, построившая 1240 судов (50,6% общего объема). В России же, говорится в статье, в 2005-2008гг. общее количество судов морского флота сократилось на 480 единиц, или на 13,4%. В мировом портовом рейтинге ни одного российского порта нет даже в топ-20 (крупнейший в России Новороссийский морской торговый порт занял в 2005г. лишь 46-е место).

Особенно беспокоит снижение морских рыболовных судов: их количество за 4 года снизилось с 1455 до 1128, или на 22,5%. Добавим также, что по-прежнему не решена проблема льготного режима для судов, работающих под "удобным флагом": большинство судовладельцев выбирают для своего флота флаги Панамы, Либерии, Мальты и т.п. только потому, что с российским триколором на борту бюрократических мучений гораздо больше.

Ситуация с речными и озерными судами не лучше: за 4 года 5,3% из них также куда-то "испарились". Причем больше всего пострадали речные сухогрузы: за 2005-2008гг. их число сократилось на 11,6%. На начало 2009г. более половины речных и озерных судов были старше многих из нас: 50,6% всех судов построено до 1979г., а по пассажирским и грузопассажирским судам этот показатель еще выше - 55,4%, причем 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имели возраст 50 лет и больше.

Что касается авиации, то за 2005-2008гг. число гражданских воздушных судов у нас выросло на целых 400 машин, но одновременно парк машин, срок эксплуатации которых колеблется от 15 до 30 лет, составляет более половины всего летного состава (точнее, 59,7%). Да и за счет чего обновлялся наш авиапарк? Ни для кого не секрет, что за счет приобретения новых иностранных лайнеров. Хотя, например, ОАК, созданная в 2006г., обязалась в 2008-2012гг. выпустить 431 самолет гражданского назначения: 15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148.

В 2008г. было выпущено 10 машин, в 2009г. - 8. В лучшем случае итоги 2008-2012гг. составят около 80 самолетов. Для сравнения: крупнейшие авиастроители в 2009г. произвели: Boeing - 481, Airbus - 498, Embraer - 122 машины. При этом объем продаж этих компаний составил 32,8 млрд долл., 28,4 млрд долл. и 5,1 млрд долл. соответственно.

На фоне перечисленных цифр итоги первой пятилетки работы обновленного Минтранса сложно оценивать позитивно, говорится в статье газеты. Напомним, что полностью уже не раз процитированная выше программа называлась "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года". За пять лет - треть от срока реализации этого программного документа - ни один из ее амбициозных лозунгов реализован не был. Мобильность граждан не растет, смертность в ДТП не падает, объем транзитных перевозок по-прежнему далек от заявленных цифр, а торговые суда все также выбирают чужой флаг. Пока взвешенной транспортной политики у России попросту нет.