"Шевроен" или "Пежопель": что стоит за альянсом GM и Peugeot-Citroen

Можно сказать, что это брак поневоле: глобализация и кризис диктуют свои правила, заставляя объединяться с целью выживания даже крупнейших игроков рынка. Независимых автопроизводителей с каждым годом становится все меньше, а в модельных рядах можно увидеть все меньше национальных черт. В борьбе за урезание расходов и потребителя все средства хороши, и с этой точки зрения объединение усилий автогигантов Старого и Нового Света выглядит вполне логичным.

По колее

Нельзя сказать, чтобы GM и Peugeot-Citroen стали пионерами на пути трансатлантических автосоюзов. Первым рубить окно в Европу начал американский Chrysler, объединившись еще в далеком 1998г. с немецким Daimler. Однако тот союз оказался неудачным, и уже в 2006г. немцы "подали на развод", окончательно оформив его в 2007г.

Некоторое время спустя третий номер американского автопрома влачил одиночное и убыточное существование, пережил клиническое банкротство во время последнего кризиса, после чего нашел себе нового европейского партнера. Им оказался итальянский Fiat, который с 2009г. последовательно наращивал долю в Chrysler, пока не получил над ним уверенный контроль.

Второй "брак" для Chrysler получился более удачным, чем первый, хотя американцам пришлось перенять кое-какие типично европейские манеры. Так, теперь на заводе в Мичигане вовсю производятся нехарактерные для США малолитражные итальянские двигатели объемом в 1,4 литра для Fiat 500 (который, к слову, собирают теперь в соседней Мексике, где всю жизнь производились куда более мощные Chrysler PT Cruiser и Dodge Journey).

Именно большой расход топлива, ставший визитной карточкой американского автопрома, сыграл с ним злую шутку в эпоху растущих цен на нефть и всеобщем помешательстве на экологии. Теперь сотрудничество с Fiat должно сделать будущие модели Chrysler более экономичными и экологичными, а стало быть, более конкурентоспособными.

По протоптанной конкурентом тропинке теперь пошел и GM, переживший не менее болезненное банкротство во время последнего кризиса. За пару лет до этого крупнейший автопроизводитель мира уступил это звание японской Toyota из-за консервативного подхода к вопросам сжигания топлива на километр пути. Так что не случайно сейчас упор в новом альянсе с Peugeot-Citroen сделан на разработку новой общей платформы для автомобилей с пониженным количеством вредных выбросов.

Первые модели на новой совместной разработке планируется выпустить уже через 4 года – в 2016г. В дальнейшем компании сосредоточат свои совместные усилия на перспективных (и экономичных к топливу) малолитражках, автомобилях среднего размера и кроссоверах.

Взаимная выгода

Вопрос экономии денег играет не последнюю роль во французско-американском сотрудничестве. За счет объединения цепочек поставок автокомпонентов, совместных платформ, унификации запчастей и взаимного обмена технологиями, альянс рассчитывает экономить до 2 млрд долл. ежегодно через несколько лет.

Сокращение расходов даже для гигантов со столь разветвленной мировой сетью – вовсе не блажь, а залог выживания. Основные конкуренты уже давно пошли по этому пути – достаточно вспомнить примеры альянса Renault-Nissan или Volkswagen, которые при широкой линейке брендов сумели заметно сэкономить за счет унификации платформ и деталей.

Стоит отметить, что об объединении автоконцернов речь пока не идет. Peugeot-Citroen выпустит новые акции, а GM их купит, получив всего 7% французской компании (что тем не менее сделает американцев вторым по величине акционером после Peugeot Family Group). Вдобавок оба автогиганта подчеркивают, что продолжат конкурировать на рынке, развивая свои бренды самостоятельно.

Впрочем, тут уместно напомнить, что Fiat тоже купил Chrysler не сразу, начав со скромного пакета в 20% акций.

Минус на минус

Однако еще до объединения в альянс и у GM, и у Peugeot-Citroen была одна общая беда: обе компании в последнее время терпят колоссальные убытки в Европе. Долговой кризис в еврозоне снижает спрос на автомобили, продажи падают, а с ними падает и прибыль.

Несмотря на все усилия по сокращению расходов, автомобильное подразделение Peugeot-Citroen принесло компании полмиллиарда евро убытков во II полугодии прошлого года. Европейское же подразделение GM (немецкий Opel и его британский близнец Vauxhall) принесло американской компании убытки более чем на 550 млн евро.

У обеих компаний – серьезный кризис перепроизводства в Европе, превышающий реальный спрос примерно на 25%. Затоваривание складов идет полным ходом, и успех альянса во многом будет зависеть от того, насколько его участникам удастся устранить этот дисбаланс.

Один из вариантов – сокращение производства и выпуск меньшего количества машин. Однако сокращать уже некуда: мощности Peugeot-Citroen в этом году будут загружены на 62%, Opel-Vauxhall – на 74%. При этом для получения прибыли мощности должны быть загружены на 90% и более, в противном случае результат будет таким, какой он есть сейчас.

Более разумный выход – это закрытие лишних сборочных линий, но в условиях европейского кризиса вопрос сокращения тысяч рабочих мест становится уже политическим.

"Peugeot испытывает трудности, GM испытывает трудности. Нельзя просто сложить два проблемных производства вместе и ожидать чуда", - говорит управляющий инвестициями в Fifth Third Asset Management Мирко Микелич, которого цитирует Reuters.

Впрочем, сами виновники торжества излучают пока малооправданный оптимизм по этому поводу.

"Синергетический эффект от альянса в совокупности с нашими индивидуальными планами закладывает платформу долгосрочной прибыльности деятельности GM в Европе", - заявил исполнительный директор американского автоконцерна Дэн Акерсон, комментируя новый стратегический союз.

То ли еще будет

Как бы то ни было, объединение усилий двух компаний наверняка приведет к существенным изменениям в их модельных рядах в ближайшие годы. Не менее вероятно, что вскоре начнут стираться как внешние, так и внутренние отличия таких разных сейчас марок, как Opel и Peugeot или Chevrolet и Citroen.

Примеров тому множество – взять хотя бы Skoda Octavia, которая откровенно напоминает Volkswagen Passat, или похожие как две капли воды кроссоверы Peugeot 4007 и Citroen С-Crosser, выполненные на одной платформе. А новая модель АВТОВАЗа Lada R90, которая разрабатывается с новыми акционерами Renault-Nissan, будет сделана на платформе B0 от семейства Renault Logan и внешне уже напоминает его.

Конечный потребитель потеряет в многообразии моделей, зато выиграет в сервисе (и, возможно, цене) – унификация запчастей и логистики позволит сократить путь нужной запчасти от завода к покупателю.

Однако здесь глобализация таит в себе другую опасность, которую уже ощутила на себе Toyota. Сделав ставку на единство запчастей, японский автоконцерн впоследствии столкнулся с массовостью брака. И если раньше выявленные дефекты приводили к отзыву отдельных моделей, а счет отозванных машин шел на тысячи или десятки тысяч, то с унификацией деталей Toyota пришлось отзывать сотни и миллионы самых разных своих моделей и по всему миру.

Впрочем, о том, какая судьба постигнет новоявленный альянс, говорить пока рано. Ясен лишь тренд – мировой автопром становится все более глобальным, а казавшаяся ранее непреодолимой пропасть между автомобилями Старого и Нового Света стремительно сокращается. И новый союз – лишь лишнее тому подтверждение.

Александр Гаспарян, РБК