​В министерство письмо пока не поступило, сообщил РБК представитель Минтранса, добавив, что его рассмотрят «в установленном порядке», когда оно будет получено.

На 1 января 2018 года парк легковых автомобилей, зарегистрированных на юрлица, составлял, по данным агентства «Автостат», 1,69 млн машин — это 4% от общего количества автомобилей в России. Сколько из них приходится на корпоративные автопарки, неизвестно. В самих отраслевых объединениях оценку, какое количество легковых автомобилей может подпасть под действие поправок, дать не смогли. Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина отказалась от комментариев.

Исполнительный директор «РусБренда» Алексей Поповичев приводит такой пример: у крупного производителя продуктов питания, являющегося членом партнерства, собственный автопарк достигает 1,5 тыс. служебных машин, дополнительные затраты только на организацию парковки оцениваются в 80–100 млн руб. в год.

Средние затраты на одну служебную машину в случае, если на нее распространяются повышенные требования к обеспечению безопасности на дорогах, могут составить «сотни тысяч рублей» в год, считает директор Международной ассоциации делового сотрудничества Юрий Манюлик. Это, по его словам, и расходы на стоянку, медобслуживание, содержание специального штата, который будет это все отслеживать, и пр. Дополнительные расходы компании в таком случае будет зависеть от размеров автопарка.

Подавляющее большинство корпоративных клиентов — до 90% — покупают 1–3 машины, констатирует представитель автодилера «Авилон». Но крупные компании зачастую не покупают автотранспорт для служебных целей, а берут его в лизинг, уточняет один из собеседников РБК.

Опрошенные РБК юристы опасения отраслевых объединений не разделяют. Партнер юридической компании «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Горбунов считает поправки в закон «О безопасности дорожного движения» закономерными. По его мнению, служебный транспорт приобретен именно для извлечения прибыли в ходе хозяйственной деятельности и выполняет ту же функцию транспортировки, что и грузовики, водители которых традиционно проходят осмотр и получают путевой лист.

В данном случае надо разделять два понятия — «медосвидетельствование» (ежедневная проверка перед рейсом) и «медицинский осмотр» (подтверждение того, что водитель может управлять автомобилем), обращает внимание адвокат, преподаватель Санкт-Петербургского института внешних экономических связей экономики и права Дмитрий Новожилов. Всем пользующимся служебным автотранспортом, включая менеджеров и торговых агентов, нужно проходить именно медицинский осмотр, считает юрист. Частота таких осмотров в законе не определена. ​Скорее всего, периодичность будет устанавливаться дополнительно отдельным нормативно-правовым актом, и вполне вероятно, что результаты ежегодной диспансеризации можно будет приравнять к таким медосмотрам, полагает Новожилов.

Требования по обеспечению стоянки транспортных средств тоже не приведут к кардинальным переменам, полагает руководитель судебно-претензионного отдела Российского правового центра Али Тхакахов. Сейчас служебный транспорт также где-то «ночует». «Наверняка у организаций есть свои гаражи, стоянки, как собственные, так и по найму. Такого же принципа юрлицам придется придерживаться и дальше», — заключает юрист.