Проблем на полвека: чем грозит отказ Петербурга от строительства метро
Смольный отказался от планов по строительству 13 станции метро в перспективе до 2028 года. О том, что денег на строительство этих станций не хватит, можно было предположить еще в момент утверждения этой концепции развития городского транспорта. Теперь Петербургу, избавившись от маниловских планов, нужно определиться с тем, как он будет решать транспортные проблемы в рамках существующего бюджета. С другой стороны, если развивать инфраструктуру нынешними темпами, то избавиться от этих проблем удастся только лет через 50.
Отказ от маниловщины
Обновление схемы развития метрополитена — это не отказ и не смена приоритетов. В концепции изначально были прописаны нереалистичные планы. Они предполагали огромные объемы финансирования, которых у города никогда и не было. Эти планы носят концептуальный характер из серии «когда-нибудь мы тут что-нибудь построим», и рассчитаны на то, что нефть будет стоить 200 долларов за баррель. Сейчас приближается время реализации этих проектов и приходится прописывать те планы финансирования, на которые у города есть деньги и концентрироваться на наиболее важных проблемах.
Для метрополитена сегодня можно назвать три ключевых направления. Первое — выход на Васильевский остров, который у нас в вечной транспортной блокаде. Сейчас ЗСД построен, но надо понимать, что даже по трем полосам ЗСД в час может проехать 6 тыс. человек. Что эти шесть тысяч для Васильевского острова? Не так уж и много, а вот метрополитен там задыхается, и он там крайне нужен.
Второе направление — Красносельско-Калининская линия. Там давно «плачет» Охта, где нет метро, «задыхаются» огромные территории — Красное село и Кировский район. Ни в Ульянке, ни в Балтийской жемчужине метро нет.
И третья задача, которая сейчас не решается, в отличие от двух предыдущих, но которая крайне важна — выход в Кудрово. Развитие этого направления сняло бы очень много проблем. Формально это территория области, но там ведется массовая застройка и едут туда жители Петербурга. Кроме того, там располагается огромный торговый комплекс Мега Дыбенко. В Кудрово можно было бы организовать автовокзал в Синявинском направлении — сейчас весь этот транспорт с дачниками с трудом пробирается через пробки от станции метро «Дыбенко». Очень важно было бы построить этот маленький кусочек, тем более что особых затрат он не потребует.
Идеально было бы развивать метро, но денег не хватает и поэтому разумнее делить бюджет между метро и трамваем. Обычные наши темпы — это чуть меньше одной станции метро в год, потому что иногда просто строится второй выход, который называют новой станцией. Темпы, когда строится одна станция метро в год, требует финансирования в размере 30-40 млрд руб. ежегодно. При таком темпе и финансировании решение транспортных проблем города займет 50 лет. Для сравнения в Москве на транспорт тратится сумма, равная всему бюджету Петербурга — порядка 450 млрд руб. Равняться на Москву мы не можем, поэтому надо думать о трамвае. Но пока этого в серьезных планах ни у кого нет.
Не только метро
Метро — лучший, но не единственный способ решить транспортную проблему города. Другие варианты будут просто тяжелее в реализации, поскольку районы уже застроены, а жителей много. Высокой пропускной способностью обладает только рельсовый транспорт — метро и трамвай.
Весь мировой опыт говорит нам, что надо развивать рельсовый транспорт. При этом приоритет отдается трамваю, поскольку он в разы дешевле метро. Так, если один километр ветки метро обходится в 10 млрд руб., то километр трамвайной линии будет стоить в 4-5 раз дешевле.
Отсутствие развития трамвайного сообщения в Петербурге связано с двумя проблемами — доступностью земли и некоторой косностью. В Европе мы видим приоритет общественному транспорту и личный транспорт при этом не жалеют — оставляют ему одну полосу, делают выделенные трамвайный линии и т.д. У нас на это рука не поднимается. Отказ от трамваев в Петербурге — был откровенной глупостью на волне эйфории от возможности пользоваться личным транспортом.
Еще одним мировым трендом является параллельное развитие железнодорожного транспорта в черте города, но у нас с этим сложно. Существующие железнодорожные платформы в Петербурге абсолютно не интегрированы другими видами транспорта. Все сделано очень обособленно. Сейчас развитие этого направления также затруднено из-за серьезного объема грузовых перевозок по железной дороге. Думать об интеграции железнодорожной дороги с другими видами общественного транспорта можно будет, только после вывода грузовых потоков. Европейский опыт в этом плане колоссален. Куда ни посмотри — Париж, Берлин, Мадрид, Нью-Йорк — везде параллельно с метро есть и железная дорога, которые сходятся на общих вокзалах.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
Флагманские технологии для продуктивной жизни
Съемка фото и видео на профессиональном уровне
Производительность и максимально выносливый аккумулятор
Яркий дизайн и сбалансированные характеристики
Легкость и мощность для любых задач
Чистый звук и улучшенная эргономика
