Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Лента новостей
The Times нашла на русскоязычном сайте пароли от почты министров Британии 07:38, Общество В Южной Корее подруга экс-президента получила 3 года тюремного заключения 06:55, Политика Свалку в Балашихе закрыли после поручения Путина 06:32, Общество AP узнало о требовании стран залива разорвать отношения Катара с Ираном 06:06, Политика CNN узнал о расследовании конгресса США связей Трампа с российским фондом 05:55, Политика СМИ узнали о плане конгресса допросить главу штаба Клинтон 05:42, Политика Прокуратура начала проверку после оскорблений ребенка медсестрой 05:14, Общество «Ведомости» узнали об отмене виз в Катар для граждан России 05:08, Политика Al Jazeera сообщила о получении Катаром списка требований арабских стран 04:44, Политика СМИ узнали об аресте принадлежащего Тельману Исмаилову ТЦ в Лас-Вегасе 04:32, Бизнес Reuters узнал о планах Индии купить беспилотники США на $2 млрд 04:23, Политика Конгресс CША пообещал предоставить военную помощь Украине 03:50, Политика «КоммерсантЪ» узнал о рекордной премии сотрудникам ВЭБа в 1,139 млрд руб 03:13, Деньги Минобороны назвало отправлявшие самолеты к границам России страны НАТО 02:53, Политика Красная дорожка Московского кинофестиваля. Фоторепортаж 02:15, Фотогалерея  Генконструктор национальной ПРО назвал дату создания системы 02:13, Политика Spiegel узнал о многолетней «прослушке» Берлином госструктур США 01:58, Политика Бывшего сотрудника Госдепа США обвинили в шпионаже в пользу Китая 01:15, Общество Мария Захарова рассказала об истории создания песни с открытия ММКФ 00:50, Общество  Сотрудницу Минздрава уволили из-за критики поста о тяжелобольной девушке 00:19, Общество В Госдуме предложили снизить курортный сбор 00:00, Экономика Главный редактор издания «Страна.ua» задержан по делу о вымогательстве 22 июн, 23:57, Общество Fox News узнал об испытании КНДР двигателя для баллистической ракеты 22 июн, 23:32, Политика В офисе украинской интернет-редакции «Страна» начались обыски 22 июн, 23:26, Общество Правительство решило повысить штрафы за продажу некачественного топлива 22 июн, 23:12, Экономика Сборная Германии потеряла очки в матче с Чили на Кубке конфедераций 22 июн, 22:58, Спорт Помощник президента России возглавил совет директоров «Роснефти» 22 июн, 22:49, Бизнес Манипуляции с пенсионными накоплениями граждан решили перекрыть 22 июн, 22:46, Финансы
Исследование РБК: почему в России мало мостов
Общество, 24 мая, 2016 09:24
0
Исследование РБК: почему в России мало мостов
Все строительные материалы для возведения Керченского моста закупаются через посредников, что увеличивает их стоимость в три раза, заявил на заседании Госсовета по строительству Дмитрий Козак. «Стройка века» идет по устаревшим нормативам. Но это только одна из проблем, которые мог бы упомянуть вице-премьер
Строительство Керченского моста (Фото: Дмитрий Азаров/Коммерсантъ)

19 марта турецкий сухогруз «Лира» снес опору строящегося моста между континентальной частью России и полуостровом Крым. За день до того стройку проверял президент Владимир Путин. «Аркадий, идите сюда, не прячьтесь. Если что, спрашивать будем с вас» — этими словами глава государства позвал в кадр группового фото на фоне пролива своего старого знакомого бизнесмена Аркадия Ротенберга. Его компания «Стройгазмонтаж» (СГМ), до того никакого отношения к строительству мостов не имевшая, без конкурса получила подряд на строительство важной для страны переправы.

Кто виноват в аварии, покажет следствие. Но очевидец столкновения капитан керченской переправы «Победа» Олег Семенюк рассказывает, что опоры моста в момент аварии не были подсвечены. Представитель СГМ ответил РБК, что на опорах по правилам освещения быть не должно, а рабочий мост (временное сооружение служит в том числе для доставки стройматериалов на стройку) в момент аварии был обозначен сигнальным освещением на ограждениях-буях.

Кто и насколько надежно строит мосты в России и достаточно ли этих переправ для самой большой страны в мире — в исследовании РБК.

Сколько в России мостов и в каком они состоянии?

«Нам нужно обеспечить в полном смысле транспортную связанность, единство всей российской территории», — говорил Путин в послании Федеральному собранию в декабре 2012 года. Президент ошибся в терминологии: у дорожников есть понятие «связность», и у самой большой страны мира со «связностью» есть проблемы.

В отчете Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ сравнивается структура дорожной сети в разных странах: Канада, Китай, Германия, США — аккуратные сетки, транспортное сообщение налажено между всеми штатами, провинциями, землями, в России — радиальная структура, все дороги стремятся в Москву, где упираются в пробку на МКАДе, для решения проблемы только начали реконструировать ЦКАД (Центральная кольцевая автодорога в Подмосковье). Нынешняя схема автодорог почти совпадает с сетью гужевых дорог Российской империи, шутит директор института Михаил Блинкин.

Еще большая беда, чем дороги, — это российские мосты.

По данным Росстата на конец 2014 года (последние доступные), в России было 42 тыс. мостов и путепроводов — всего на 200 штук больше, чем в 2000 году. Протяженность сооружений за это время выросла с 1,6 млн погонных метров до 2,1 млн. Протяженность просто дорог за то же время выросла на 70% (в основном, правда, из-за включения в статистику местных автодорог, которые раньше туда не попадали). Только к 2009 году бывший министр транспорта Игорь Левитин обещал президенту закончить все мосты, начатые во времена СССР.

Отстает Россия и по числу железнодорожных мостов. На железных дорогах РЖД — 30,5 тыс. мостов и путепроводов общей протяженностью 993 тыс. погонных метров — почти столько же по количеству и вдвое меньше по протяженности, чем на автомобильных дорогах в России. В США на железных дорогах — 100 тыс. мостов.

42 тыс. мостов, или 72,5 тыс. с железнодорожными, — много это или мало для страны, по территории которой протекает 2,8 млн рек? Через США протекает 250 тыс. рек, а мостов на них — 600 тыс. вместе с железнодорожными.

Официальной статистики нехватки мостов в России не существует, но косвенно об этом можно судить по двум показателям. Во-первых, по числу постоянно действующих переправ — летних и зимних. 257 летних и 3,5 тыс. зимних переправ — очень высокий показатель даже для столь большой страны (данные на конец 2014 года; для сравнения, в США, по данным переписи 2010 года, 485 паромных терминалов).

Во-вторых, о нехватке мостов можно судить по показателю транспортного перепробега — разнице расстояния между точками А и Б по земле и по воздуху. Например, в Москве перепробег составляет 70–80% против 20–25% в западных мегаполисах, говорит замглавы экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков. В России, добавляет Блинкин, нет города с показателем лучше чем 50%. Например, чтобы попасть из областного центра Архангельской области к главной достопримечательности региона — Соловецким островам (а точнее, к ближайшему населенному пункту на суше — поселку Соловецкий)  — надо проехать на автомобиле около 1,2 тыс. км в объезд через Карелию, по прямой же там — 240 км (данные общедоступного сервиса «Яндекс»).

Большой Соловецкий остров, причал Хета (Фото: Олеся Волкова/РБК)

Про российский перепробег глава управления Минпромторга России по Республике Башкортостан Искандер Махмудов вспоминает такую историю: закупленный государством в 2014 году японский томограф ехал до клиники шесть месяцев, за которые не только изменился валютный курс, но и высохла охлаждающая жидкость в агрегате.

Каждый девятый мост в России — деревянный. За последние 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%. Больше всего их в Хабаровском крае — 706, или свыше 60% от общего числа. В Архангельской области 66% всех мостов — деревянные, в Забайкальском крае — 624 деревянных моста, почти половина, в Иркутской области — 569, больше 40%.

Однако деревянные мосты не значит плохие: в некоторых регионах это дешевая и, возможно, единственная замена железобетонным мостам, которые, вполне вероятно, там не построят никогда. В каком же состоянии большинство капитальных мостов в России?

Доля дорог федерального значения (в них входят и мосты), соответствующих нормативным требованиям, в 2015 году была всего чуть больше 60%, свидетельствуют последние данные Росавтодора. Как гласят выводы международного рейтинга Global Competitiveness Report Всемирного экономического форума, Россия по качеству дорог занимает 123-е место из 140 и находится между Сьерра-Леоне и Бенином.

Есть статистика и отдельно по мостам. Состояние только лишь 20% мостов в России в начале 2000-х Минтранс в своей «Концепции улучшения состояния мостовых сооружений» оценивал как «хорошее». Еще 18% мостов в то время находились в неудовлетворительном состоянии, аварийным был 1% сооружений — чуть больше 400. Сейчас Росстат отчитывается о более чем 500 мостах в России, проезд по которым небезопасен, только с 2013 года их число выросло почти на сотню (хотя по той же концепции, которую писал Минтранс, к 2005 году «неудовлетворительных» мостов в России не должно было остаться вовсе).

МЧС с 1997 года зафиксировало 26 случаев обрушения автомобильных мостов (в основном по причине столкновений большегрузов с мостовыми конструкциями).

Только в 2016-м и только в Приморье рухнули четыре моста. Один из них, на котором местные до обрушения нацарапали «Обама — лох», связывал Владивосток и Находку.

Обрушения мостов в России Еще 2 фото
Фотогалерея

Кто отвечает за российские мосты?

По форме собственности классификация мостов в целом совпадает с дорогами — есть мосты федерального значения, региональные и муниципальные. Федеральное дорожное агентство Минтранса (Росавтодор) распоряжается примерно 5 тыс. мостов, региональные или муниципальные власти — 34 тыс. У мостов есть и частные владельцы — так, в подмосковном Щелкове городской мост через реку Клязьма в 2001-м был продан владельцу районного рынка за 700 тыс. руб., а сейчас находится в аварийном состоянии и не функционирует. Можно приватизировать бывший ведомственный мост и сделать проезд по нему платным, как в Иркутске. Наконец, есть и бесхозные мосты — так, когда провели ревизию в Крыму, нашли 10% мостов, не стоящих на чьем-либо балансе, обветшалых и заброшенных. В других регионах страны таких примеров тоже хватает.

Стройка и поддержание мостов (как и дорог)  — в основном на бюджетах разных уровней. На балансе Росавтодора — 50 тыс. км дорог — 4% от их общей протяженности, на их содержание в 2015 году было выделено 220 млрд руб., всего бюджет агентства составил 530 млрд руб. вместо запланированных ранее 574 млрд руб. В 2016 году бюджет агентства сократили еще на 43 млрд — итого за два года Росавтодор лишился 87 млрд руб. На регионах — 1,4 млн км автодорог, совокупный размер региональных дорожных фондов в 2015 году (последние доступные данные)  — 445 млрд руб. Эти деньги — лишь 13% «нормативной потребности на содержание и ремонт региональной дорожной сети», по подсчетам ассоциации РАДОР.

Стратегические мосты требуют также расходов на охрану. У Минтранса есть свое управление ведомственной охраны, но заключаются контракты и с частными охранными организациями. Например, Большой Москворецкий мост охранялся ЧОП «Кротум» и, судя по контрактной документации, один из охранных постов должен был быть расположен совсем рядом с местом убийства Бориса Немцова. Контракт с этим ЧОПом был заключен и на этот год.

Расходы на дорожное хозяйство в России крайне малы в сравнении с другими странами, если измерять их в процентах от ВВП. В России тратят меньше 2%, хотя норма для стран с уже развитой дорожной сетью — не менее 3%, говорит Блинкин. Если измерять стоимость инфраструктурных активов в процентах от ВВП, России тоже нет в лидерах: 179% — в Японии, 76% — в Китае, 61% — в России.

Базовый документ, описывающий ситуацию с дорогами и мостами в России, — это Транспортная стратегия-2030, подписанная в 2008 году премьер-министром Владимиром Путиным. Даже согласно этому документу из-за «отсутствия дорог с твердым покрытием более 10% населения, 15 млн человек, в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций»; около 46,6 тыс. населенных пунктов не имеют «связи с транспортной сетью страны по автодорогам с твердым покрытием»; «отсутствует опорная сеть дорог в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока; более 30% дорог существуют в режиме перегрузки.

Кто строит мосты в России?

У российских капиталистов появился новый объект приложения несметных богатств — они начали скупку компаний, занимающихся строительством мостов, писал российский Forbes в 2006 году, анализируя ситуацию в отрасли инфраструктурного строительства. Действительно, в то время мостостроительным бизнесом обзаводились многие: Marc O'Polo Investments Ltd Михаила Абызова, потом — Аркадия Ротенберга, купила акции «Мостотреста», АФК «Система» Владимира Евтушенкова — долю в «Сибмосте», группа СОК Юрия Качмазова — акции «Волгомоста», а совладельцы «Трансмашхолдинга» Сергей Глинка и Максим Ликсутов и структуры Михаила Абызова, как писали «Ведомости», приобрели акции «Дальмостостроя». Рынок мостостроения в 2006 году оценивался в $2 млрд. Очевидным был факт, что Россия нуждается в дорогах и мостах, на рынке был настоящий бум. Это было время экономического оптимизма, настрой был такой: объемы заказов точно снижаться не будут, вспоминает Михаил Блинкин.

Но с тех пор многое изменилось.

По данным СПАРК, сейчас в России — около 500 компаний с объемом выручки более 50 млн руб., указавших сферой деятельности «строительство мостов и тоннелей». В 2014 году их совокупная выручка составила 638 млрд руб., около 20% этого рынка — это только «Мостотрест», до 2015 года контролируемый отцом и сыном Ротенбергами. В 2014 году он заработал 119 млрд руб. Также в пятерке компаний-мостостроителей — «УСК Мост» Руслана Байсарова, «Мостострой-11» Николая Руссу, «Волгомост», тот самый, который проектировал автодорогу Керчь — Симферополь, разозлившую Владимира Путина, и «Сибмост» Альберта Кошкина.

Парадоксально, но топ компаний по количеству контрактов на строительство мостов, составленный Комитетом гражданских инициатив (КГИ) Алексея Кудрина, полностью отличается от топа по выручке. Тут в первой пятерке — ООО «Мостпро», ЗАО «Спецремпроект», ООО «Геопроектстрой», ООО «ЮгГипроТранс», ООО «Проект-Строй». Названия этих компаний и имена их владельцев большинству читателей ничего не говорят, средняя сумма одного их контракта — всего около 30 млн руб.

«Можно выдвинуть гипотезу, что если у компании много небольших заказов, это, скорее всего, фирма-строитель и выполняет заказ непосредственно. А если у нее один-два контракта, и гигантские, то это, скорее всего, компания-менеджер, которая будет набирать субподрядчиков-строителей», — объясняет Анна Сакоян из КГИ.

Медианный размер контракта у тех компаний, которые строили мосты один раз, оказался больше, чем среднее значение сумм всех контрактов мостостроителей, которые берутся за заказы на регулярной основе. Например, стоимость контракта «Стройгазмонтажа» на проектирование и строительство Керченского моста — 228 млрд руб. — немногим меньше, чем стоимость всех контрактов Тихоокеанской мостостроительной компании — 249,1 млрд руб.

Повлияли ли санкции и девальвация рубля на состояние мостовиков? Да, и очень сильно. В 2015 году строительство искусственных сооружений на федеральных дорогах упало более чем в два раза по сравнению с 2014 годом, в 2016 году бюджет не позволяет начать новые стройки даже на федеральных дорогах, заявил глава Росавтодора Роман Старовойт. Даже «Мостотрест», которого компания Ротенберга «Стройгазмонтаж» наняла для строительства Керченского моста, в 2015 году зафиксировал падение выручки на 5% по МСФО, а в сегменте строительства мостов и дорог — и вовсе на 12%.

Сейчас только 6–8% строительных подрядчиков чувствуют себя «абсолютно благополучно», говорится в отчете ВШЭ по результатам опроса 6,6 тыс. руководителей строительных компаний: это «крупные структуры, обладающие серьезными собственными финансовыми средствами, зачастую монополисты на федеральных и региональных рынках, имеют лоббистов, которые решают проблемы, связанные с новыми выгодными VIP-заказами». Именно они, отмечает ВШЭ, получают крупные госзаказы «зачастую на безальтернативной основе».

Но даже большие игроки меняют свои бизнес-модели. Строительство мостов для «Мостотреста» — теперь не более трети всего портфеля заказов. Тот же «Мостотрест», СК «Мост», «Стройтрансгаз» начали браться за стройки не федерального масштаба — не дороже 5 млрд руб., региональные игроки — «Сибмост», «Волгомост», «Мостоотряд № 19» — мигрируют в сторону еще более скромных, менее 1 млрд руб., проектов, отмечали в 2015 году эксперты KPMG.

«Сейчас те государственные заказы, которые появляются на рынке, можно закрыть силами одной нашей организации», — безапелляционно говорит замдиректора ОАО «Сибмост» Сергей Соколов. «Заказов нет. Просто нет», — вторит ему гендиректор «УСК Мост» Виктор Фризен.

Почему со строительством мостов есть проблемы?

Невыгодно

Мост — самая дорогая часть дороги. Один километр обычной однополосной дороги по земле в среднем стоит 101,7 млн руб., моста — 579 млн руб. (рассчитано ВШЭ на основе заключенных Росавтодором контрактов без учета затрат на подготовку территорий и НДС).

Много это или мало? Строители говорят, что предлагаемые им сметы недостаточны. Ценообразованием в строительной отрасли занимается государство, за разработку и экспертизу смет отвечает Федеральный центр ценообразования в строительстве при Минстрое (сейчас его бывший руководитель под следствием по коррупционному делу).

Сметная документация основывается на нормативной базе 2001 года с уровнем цен 15-летней давности, жалуется представитель одной из крупнейших подрядных организаций в отрасли. Пересчет в текущие цены происходит в соответствии с системой индексов, регулярно обновляемых Минстроем, говорит он, но весьма усредненными, отраслевых индексов, рассчитанных для дорожного строительства, просто не существует. Ему вторят менеджеры и владельцы строительных и проектных компаний, опрошенные РБК. «Проекты ушли в отрицательную зону, — говорит, например, замдиректора «Сибмоста» Соколов. — Суммы контрактов не соответствуют реальности». По его словам, проекты с рентабельностью выше 10% всегда были редкостью, в сметах традиционно закладывались 8% накоплений.

KPMG определила средний размер расхождений смет с реальностью: в части строительных материалов около 15%, непосредственно работ — 18–20%. В пользу сметы, а не строителей.

Роль географии

Расходы для строителей увеличивают и традиционные российские сложности: погода, расстояния и урбанизированность дорожной сети.

Расстояние и хозяйственная неразвитость территорий отражаются в сметах на логистику. Например, щебень для строительства моста через реку Тангнары на автодороге «Вилюй» в Якутии сначала почти 4 тыс. км везли по железной дороге из Кемерово до станции Томмот, затем — автотранспортом до объекта 459 км, рассказывает генеральный директор «Транссахамоста» Василий Мазур.

Урбанизированность подразумевает то, что в России традиционно дороги строились через населенные пункты, что увеличивает для строителей расходы на выкуп земли и перенос коммуникаций.

Нет технологий

Российское мостостроение категорически зависит от импорта. По большинству позиций в отрасли импортозамещение невозможно, уверяет представитель одной из крупнейших стройкомпаний. Например, ванты для моста на остров Русский в Приморье, основу всей конструкции, разработала и установила французская компания Freyssinet. Французские ванты потом раскрасили в российский триколор.

Производство собственных вант в России практически отсутствует: только АО «Редаелли ССМ», входящее в состав «Северсталь-метиз», делает канаты для вант.

В списке видов дорожно-строительной техники, проблемной с точки зрения импортозамещения, составленном Росавтодором в 2015 году, — 23 позиции, включая всю основную: катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры.

При чем здесь Чайка

«Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чем мы говорим вообще», — вопрошал на заседании Госсовета по дорожному строительству в октябре 2014 года Владимир Путин, комментируя рост на 50% за последние пять лет цен на щебень. За три года до этого заседания Путин подписал распоряжение о продаже 75% принадлежащей РЖД Первой нерудной компании — объединения из 18 щебеночных заводов. Контракт достался НК «Бердяуш», совладельцем которой, как писал Forbes, за несколько месяцев до конкурса стал сын генпрокурора России Игоря Чайки Артем. Выручка НК «Бердяуш» с тех пор выросла с 900 млн руб. в 2010-м до 1,9 млрд в 2014 году.

Нет законодательной базы

Регионы могли бы найти финансирование для своих инфраструктурных проектов у бизнеса, с помощью государственно-частного партнерства, ГЧП. Но сами они могут по закону выступать в качестве финансовых партнеров только не в очень капиталоемких проектах, и мосты к ним не относятся, говорит директор Центра развития ГЧП Максим Ткаченко. Механизм, когда регион сам инициирует ГЧП-проект и получает на это средства у федерального центра, только прорабатывается в правительстве, рассказывает Ткаченко.

Какие мосты все-таки построят?

Главные полярные города Ямала — Салехард и Лабытнанги — по сути, одна агломерация, стоят по разным берегам Оби, с возвышенности и в хорошую погоду жители одного могут увидеть другой, многие из этих жителей нередко работают в городе-соседе. Правда, есть одна проблема — между городами нет моста. Летом ходит паром, в холода работает «зимник» по льду, в межсезонье — все зависит от природы, вполне может оказаться так, что приехав в один город на поезде (в Лабытнанги есть только вокзал) или в другой на самолете (в Салехарде есть только аэропорт), добраться в город-сосед получится далеко не сразу. Строительство моста (и железнодорожного, и автомобильного) планировали еще при Иосифе Сталине — однако вскоре после амнистии 1953 года, когда на свободу вышли «строители» Трансполярной магистрали, затею оставили. В новой России замысел возродился в виде проекта «Северного широтного хода», но в 2015 году президент признал, что российский бюджет самостоятельно со стройкой не справится.

Паромная переправа через реку Обь между городами Салехард и Лабытнанги (Фото: PhotoXPress)

Историю, подобную этой, могут рассказать жители почти каждого российского региона, и чем дальше этот регион будет от центра, тем безнадежнее будет история. Поезда с Транссиба и машины по трассе «Колыма» много лет не могут напрямую попасть в Якутск из-за отсутствия моста через Лену — сейчас трасса упирается в поселок Нижний Бестях. Жители Анадыря мечтают о мосте, который свяжет аэропорт с городом. Другие мосты вроде бы начинали строиться, но ни одна машина или поезд по ним так до сих пор и не проехали. Мост через Амур длиной 2,2 км, соглашение о строительстве которого пополам с Китаем было подписано в 2008 году, — точнее, его российская часть, всего 300 м — до сих пор не построен. Готова только китайская часть — китайцы работали в две смены и уже возвели 17 опор и 16 пролетов, российская сторона обещает закончить стройку в 2017 году.

Шестикилометровый мост через Волгу в Ульяновске из-за проблем с финансированием строили больше 20 лет, с 1986 по 2009 год. В период с 2000 по 2004-й был построен один пролет моста. В 2004 году губернатор Владимир Шаманов на встрече с Владимиром Путиным попросил у него денег. В 2005-м открыли уже пять пролетов. Долгострой назвали «президентским мостом».

Мечта всех регионов — если местный мост станет по какой-то причине объектом федерального интереса. Властям Удмуртии пришлось пять лет потратить на то, чтобы убедить федеральные власти выделить 2,5 млрд руб. на первый концессионный проект в сфере мостостроительства в России — мосты через Каму и Буй в Камбарском районе, который по 100 дней в году остается отрезанным от территории остальной республики.

Все нынешние большие стройки мостов Михаил Блинкин называет «ивентоориентированными». К таковым, по подсчетам РБК, можно отнести мосты, построенные во Владивостоке к саммиту АТЭС, — на них потратили 63,5 млрд, 46 мостов, построенных на трассе Адлер — Красная Поляна к Олимпиаде в Сочи: вся трасса обошлась в 285 млрд руб. плюс Керченский мост за 228 млрд руб. — сумма всех этих строек 576 млрд руб., больше, чем весь бюджет Росавтодора в 2015 году, и немногим меньше, чем запланированная сумма строительства 1,5 тыс. км трассы Европа — Западный Китай через всю Россию (около 783 млрд руб.).

Ивентомания: на какие мосты в России не жалеют денег Еще 1 фото
Фотогалерея

Керченский мост — это примерно 70% всего бюджета Росавтодора на остальные стройки в 2016 году. Это одна из немногих статей расходов ведомства, которую не стали сокращать, наряду с развитием системы «Платон», которую обслуживает компания Игоря Ротенберга, сына Аркадия, строителя Керченской переправы. Других строек Росавтодор в этом году не начнет. Потрачены в том числе и те деньги, которые планировались на строительство первого в Якутии моста через Лену — того самого, по которому поезда и машины могут въезжать в Якутск, минуя переправу.

* * *

В 2007 году парламент Вологодской области принял постановление о строительстве за 14 млн руб. моста и дороги к умирающей деревне Мытница, где тогда жили два человека.

Зачем этот проект региону? Тогдашний вологодский губернатор, сейчас депутат Госдумы Вячеслав Позгалев говорит, что необходимо налаживать транспортное сообщение и с малонаселенными местами: «Да, жила там, по-моему, чуть ли не одна бабушка. Ну и что? Как бы к ней проехала, например, скорая?»

Но есть и другое объяснение. Участок в деревне незадолго до строительства дороги получил режиссер Никита Михалков. Судя по данным ЕГРП, у полного тезки режиссера действительно есть в собственности несколько участков в Междуреченском районе Вологодской области (там и находится Мытница). Там же на Михалкова Никиту Сергеевича зарегистрирована и охотничья организация «Темино-Северное». Получить комментарий от него не удалось — режиссер был все время занят.

Ручной паром через реку Согожа к деревне Новоселка, Пошехонский район Ярославской области (Фото: Дмитрий Травников/РБК)