Дорожный тупик: как Петербург и Ленобласть будут бороться с пробками

Фото: Сергей Майоров/Интерпресс

Координационный совет по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти одобрил Объединенную комплексную транспортную схему (ОКТС) двух регионов. Как считают опрошенные РБК Петербург эксперты, необходимость появления такого документа назрела уже давно, однако ни реальных инструментов, ни стремления совместно решать транспортные проблемы агломерации у чиновников нет.

Финансовый голод

Главное достоинство разработанной транспортной схемы — сам факт ее появления, уверен гендиректор ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» Александр Солодкий. По его мнению, эффективно решать накопившиеся в этой сфере проблемы можно только в масштабах агломерации. «Занимаясь транспортным планированием, нельзя рассматривать город оторванным от области. Создание объединенной комплексной транспортной схемы я считаю совершенно правильным», — сказал Солодкий в разговоре с РБК Петербург.

Однако специалисты в сфере транспорта указали на целый ряд недостатков документа. Главный из них — неопределенность с финансированием содержащихся в ОКТС проектов (см. справку). «Мне непонятно, на какие деньги будут строиться все эти многочисленные и весьма дорогостоящие объекты, которые запланированы в ОКТС», — недоумевает эксперт по транспорту ИТР «Урбаника» Илья Резников.

«Давно подписано соглашение Петербурга и Ленобласти о строительстве трех станций метро в районах массовой жилой застройки в Кудрово, Буграх и Янино, но до сих пор нет понимания, где взять деньги на это, — приводит пример эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин. — Без федеральных денег построить метро в Ленобласти нереально, а федералы жмутся. Непонятна также ситуация с финансированием новых маршрутов пригородных и городских электричек. По этим причинам все эти разработки остаются пока в статусе НИРа (научно-исследовательская работа — ред.), никакого практического значения они не имеют».

Планы меняются

У специалистов в сфере развития транспорта есть претензии и к идеологии разработанной чиновниками схемы. ОКТС, как, впрочем, и Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга 2017-2038 гг. (перспектива до 2048 года), страдает непоследовательностью, считает Валдин.

«Транспортные планы постоянно меняются. То ЛРТ планируют в Колпино, то электричку. Так же и с другими проектами. Проекты линий ЛРТ и в городе, и в агломерации за последние годы меняли несколько раз», — пояснил Валдин.

По его мнению, изменения планов связаны с поисками частных инвесторов, которых никак не удается найти. «Власти рассчитывают покрывать затраты инвесторов платой пассажиров за проезд, но это не реально. Даже частный трамвай «Чижик» на Ржевке, как мне кажется, окупить не удастся. Городу наверняка придется доплачивать», — полагает эксперт.

С коммерческой точки зрения транспортные проекты в принципе не имеют перспектив, продолжает Валдин. «Разве что поставить шлагбаум на дороге и никого не пропускать бесплатно, как это хотят сделать, например, в Подмосковье, где собираются строить несколько платных путепроводов через железные дороги», — говорит эксперт.

По его мнению, целесообразность инвестиций в транспортную инфраструктуру заключается не в прямой коммерческой выгоде, а в развитии территории. Однако с этой точки зрения к транспортным стратегиям властей у экспертов также есть масса претензий.

Воздушно-водные замки

Некоторые мероприятия ОКТС (развитие платных парковок, новые линии автобусов, приоритет внеуличному транспорту и т.д.) собеседники РБК Петербург считают вполне разумными. Однако целый ряд проектов специалисты оценивают скептически.

«Зачем запланировали новый речной вокзал в Петербурге, мне непонятно, — говорит пример Илья Резников. — Вряд ли он так уж необходим для развития агломерации, особенно при нынешнем дефиците средств».

Аналогичные сомнения вызывают и планы строительства аэропорта в поселке Сиверский. «Аэропорт в Ленобласти если и нужен, то уж наверняка не на юге, где есть Пулково, а на севере, — считает Резников. — Например, у деревни Лепсари во Всеволожском районе, как ранее предлагали власти Ленобласти. Туда не сложно организовать подвоз по железной дороге, да и от Петербурга не так далеко. Но аэропорт запланировали в Сиверском, хотя этот поселок далеко от города».

Частное и общее 

Еще одним объектом критики со стороны специалистов стали планы строительства крупных автомагистралей — в частности, Восточного скоростного диаметра (ВСД). Как считает Валдин, подобные проекты не решат транспортные проблемы агломерации, а приведут лишь к росту числа автомашин в городе. «Скоростные магистрали и безумное количество развязок, которые запланировал КРТИ, создают иллюзию улучшения возможности ездить по городу на машине. И люди вместо общественного транспорта с большей охотой будут пользоваться личным», — говорит Валдин.

При этом общественный транспорт развивается в чиновничьих стратегиях из рук вон плохо, считает эксперт. Так, по его мнению, планы создания выделенных полос для общественного транспорта во многом остались на бумаге. «У нас КРТИ и ГИБДД не следят даже за существующими выделенными полосами и по ним ездит кто попало. По существу, работает только полоса на Лиговском проспекте», — утверждает эксперт.

Спорными, с точки зрения объема затрат и возможного эффекта, выглядят и запланированные в ОКТС проекты легкорельсового трамвая (ЛРТ). «Логичным, да и то с натяжкой, считаю только ЛРТ от метро Купчино в Колпино — потому что из-за «Сапсанов» там не организовать нормальное движение электричек, — утверждает Илья Резников. — В Славянке же разумнее и гораздо дешевле организовать подвоз людей на автобусах к электричке, а не дублировать железную дорогу, как запланировано. В Сертолово от метро «Парнас» строить линию ЛРТ очень дорого — инвестор вряд ли найдется, а у бюджета области денег на это тоже не хватит. По моим данным, власти Ленобласти уже этот проект отвергли и теперь хотят реконструировать железную дорогу между Левашово и Сертолово».

В разных лодках

Главное препятствие в разработке эффективной транспортной стратегии для двух соседних регионов состоит в том, что, несмотря на многочисленные декларации о сотрудничестве, у чиновников нет реальной заинтересованности в совместном решении проблем.

«Я считаю, что никакой транспортной политики ни в городе, ни в регионе сейчас нет, координации никакой нет. Специалисты указывают на слабые места, но не делается ничего, — констатирует Владимир Валдин. — А не делается потому, что дорожному комплексу, чьи интересы представляет КРТИ, выгодно за бюджетные средства строить дорогущую инфраструктуру, но совершенно не интересно ее эксплуатировать. Если бы не кризис, точнее, новая реальность, то город сейчас уже стоял бы в безнадежных пробках».