«Мы недоумеваем»: под центром Петербурга хотят построить тоннель

Фото: сайт РЖД

Недавние заявления петербургских чиновников о намерении построить железнодорожный тоннель под центром города между Финляндским и Балтийским вокзалами вызвали большой интерес общественности. Редакция РБК Петербург попросила высказать свое мнение по этому поводу транспортного инженера Ивана Вергазова.

 Иван Вергазов, эксперт сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан»:

«По поводу этого тоннеля у экспертного сообщества наблюдается редкое единодушие — все известные мне эксперты относятся к нему отрицательно. Мы недоумеваем — зачем он нужен? Тем более, что его нет в разработанной РЖД и согласованной городом Концепции развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла — в ней есть только тоннель между Московским и Финляндским вокзалами для организации непрерывного высокоскоростного движения по маршруту Москва-Хельсинки. Но даже этот тоннель присутствует только как элемент перспективного развития после 2030 года.

Тоннель же между Финляндским и Балтийским вокзалами присутствует только в Комплексной транспортной схеме Санкт-Петербурга и Ленобласти (кстати, железнодорожных тоннелей там три — по одному с каждого из пригородных направлений: Балтийского, Витебского и Московского). Этот тоннель не имеет обоснования ни по существу (с точки зрения развития городского транспорта), ни по экономическим соображениям. Его стоимость я оцениваю в 150-200 млрд рублей — сопоставимо со всей «пассажирской» частью Концепции РЖД по развитию узла.

Это очень дорого. Во-первых, сечение железнодорожного тоннеля в 2-3 раза больше, чем у тоннеля метро. Виной тому — значительно больший габарит железнодорожного подвижного состава и наличие контактной сети над путями. Это в разы увеличивает стоимость работ. Просто заменить железнодорожные вагоны вагонами метро и уменьшить сечение тоннелей нельзя — у них общая только ширина колеи, всё остальное — разное.

Второе обстоятельство заключается в особенностях петербургских грунтов (в отличии от часто упоминаемой в этой связи системы RER Парижа). Тоннели придется копать на очень большой глубине — больше 100 метров. По этой же причине у нас и метро в центре города — очень глубокое (например, Адмиралтейская — самая глубокая станция в мире). Это и само по себе дорого, и увеличивает длину наклонных тоннелей с эскалаторами для выхода на поверхность.

Не нужен такой тоннель и с точки зрения развития городского транспорта. В отличии от Концепции РЖД, где есть хоть какие-то расчеты пассажиропотоков, здесь вообще нет никаких расчетов. А моя, скажем так, профессиональная интуиция подсказывает мне, что существенного спроса на такой тоннель у пассажиров не будет. Хотя бы потому, что он дублирует первую линию метро.

При этом создавать городскую электричку, конечно, надо. Её современная история в Петербурге началась с предложенного моей командой проекта «Открытое метро Санкт-Петербурга». Он предполагал использование существующих соединительных железнодорожных грузовых веток Пискарёвка — Ладожский вокзал — Волковская — Броневая и глубокую интеграцию железнодорожного и другого общественного транспорта города. Маршрут «Открытого метро» Юнтолово — Ладожский вокзал — Сосновая Поляна был утверждён в апреле 2017 года на Транспортном совете при Губернаторе Санкт-Петербурга.

Собственно, и РЖД тоже не просто так предлагают использовать эти ветки — они имеют очевидный огромный потенциал. Правда, по примеру Москвы, они предлагают продлить этот маршрут далеко в пригороды, что, с моей точки зрения, — спорное решение. Но это уже дискуссионный вопрос для специалистов.

Что касается желания города сделать внеуличное пассажирское транспортное кольцо, то здесь, очевидно, необходимо использовать синергию двух систем скоростного общественного транспорта — метрополитена и железной дороги. Городская электричка будет использовать так называемое восточное полукольцо (участок Кушелевка — Ладожский вокзал — Броневая). С западной стороны его нужно замыкать полукольцевым участком метро: «Лесная-2» — «Горный институт» — «Броневая».

В любом случае, думаю, гораздо эффективнее потратить бюджетные средства на разработку мероприятий по увязке развития городских железнодорожных перевозок и городского общественного транспорта, чем на очевидно бесполезный железнодорожный тоннель».

Мнение эксперта может не совпадать с позицией редакции

Подготовил: Владимир Грязневич

Повтор публикации от 26.11.2020