Проблемы круизного туризма: о Петербурге никто не знает
Петербургский паромный оператор St.Peter Line нацелился на регионы. Компания на следующий год запланировала прокатить по Балтийскому морю несколько сот тысяч жителей континентальной России. На фоне экономического спада, снижения потребительской активности и демпинга цен со стороны турфирм в региональной задаче круизной компании появляется сразу несколько неизвестных. Во-первых, как объяснить русскому человеку, для которого море скорее отдых на пляжах Египта, что морские круизы - вещь стоящая, во-вторых, как правильно оценить покупательские способности людей, которые, как известно, в кризис склоны экономить в первую очередь на развлечениях. Об этом РБК побеседовал с директором по маркетингу и продажам St. Peter Line Андреем Мушкаревым.
С какими показателями вы рассчитываете завершить 2013 год и каков план действий на 2014г?
В этом году мы рассчитываем вырасти на 15% - это порядка 850 тыс. человек. В следующем году у нас запланирован рост на 10%. Это практически потолок заполняемости наших двух паромов. Если компания подтвердит стабильную динамику, то у нас появится возможность расширить бизнес за счет покупки третьего судна.
Более года назад Вы уже говорили о приобретении парохода для нового направления в Германию. Маршрут так и не появился. Что придаем вам уверенности сейчас?
Это сложная история. Рынок, в том числе и туристический, сейчас не стабильный. Компания конкурирует на рынке, где можно встретить предложение «Греция с перелетом за 3 тыс. руб.». Поэтому, предлагая туристический круизный продукт, мы смотрим на спрос, на количество возвратных туристов, на общую экономическую обстановку.
Туристический бизнес, с одной стороны, уязвим во время спада экономики. Происходит отток пассажиров, которые находились на грани между средним уровнем доходов и ниже среднего. Но, с другой стороны, появляется группа людей, которые планировали крупные покупки (машины, квартиры), но в кризис уже не могут или бояться покупать. Так вот некоторые из них начинают тратить деньги на путешествия. Наша задача – привлечь таких туристов.
И как такого пассажира найти?
Сейчас 70% наших пассажиров - это петербуржцы или жители Северо-Западного региона. Мы хотим нарастить поток из регионов, добавить Москву. На рекламные кампании в 2013 г. мы планируем потратить порядка несколько млн евро.
Надо понимать, что Россия - это континентальная страна, где морской отдых ассоциируется скорее с пляжем, но никак не с кораблем. Конечно, Москва обладает значительным потенциалом, но там все дорого - реклама, продвижение. Кроме того, москвичам нужно объяснять, зачем ехать в Петербург на 3-4 дня, если за эти же деньги можно улететь в Европу.
Хотя надо отметить, что у российского путешественника постепенно появляется культура морского вояжа. Кроме того, круизы из Петербурга для регионов интересны, потому что северная столица сама по себе туристическое направление. Мы рассчитываем, что на первом этапе к нам будут приезжать 300-400 тыс. региональных туристов в год.
А со стороны Европы к вам есть интерес?
Пока немецкий и английский рынки наиболее приоритетные для нас. К примеру, после активного продвижения St. Peter Line в Германии осенью 2012г. к весне этого года мы получили десятикратное увеличение туристов. В абсолютных цифрах это не так много: в 2013 году мы наберем порядка 20 тыс. немецких пассажиров.
Но немецкий турист едет с деньгами, он тратит довольно много и на борту, и в Петербурге. Если российский пассажир оставляет на пароме порядка 35 евро в день, то немецкий - в два раза больше.
Значит ли это, что все-таки следующим новым маршрутом компании будет Петербург- порты Германии?
Петербург находится не в самом хорошем месте для круизного судоходства. Все, что дальше Хельсинки, Стокгольма и Таллина, - уже довольно далеко. Мы в ближайшие 2-3 года не планируем линию с Германией. К тому же немецкий рынок очень сезонный, немцы едут в Петербург только летом. Мы не сможем заполнить паром, чтобы окупить годовую расходную часть. Поэтому компания пытается сформировать такой объем пассажиропотока, который позволит задействовать три судна на уже действующих маршрутах.
А как сейчас выглядит структура выручки компании?
Треть - это продажа билетов, еще одна треть - услуги на борту и 30% - это грузовая составляющая. Остальные 10% «плавают» в зависимости от сезона: визы, совместные программы с гостиницами, с авиаперевозчиками.
Некоторое время назад у компании был острый конфликт с «Морским фасадом», который отчасти был связан с грузовыми перевозками. Как сейчас развивается ситуация?
У нас нет проблем с «Морским фасадом». Власти, строя один из самых современных комплексов в Европе по приему пассажирских судов, на общественных слушаниях пообещали не пускать по набережной грузовики. Они свое обещание держат.
Хотя для любого здравомыслящего человека очевидно - такой дорогостоящий проект не должен работать всего несколько месяцев в году (в высокий сезон для пассажирских судов). Для прибыльности ему необходим грузовой терминал. Его появление сейчас напрямую зависит от строительства ЗСД (по плану центральный участок будет достроен к 2016 году - прим РБК.), куда будет уходить основной поток грузовиков.
С какими еще проблемами вы сталкиваетесь в своей работе?
У нас есть небольшая сложность с паспортным режимом, который для нашей линии ввел Евросоюз: наши пассажиры проходят паспортный контроль в каждом порту. Это выглядит чересчур бюрократично не только для русских туристов, но и для европейских.Так, например, если немцы едут из Стокгольма в Таллин, то они должны иметь при себе заграничный паспорт.
Официально эти правила введены для иностранных линий, который имеют в своем расписании хотя бы один из портов вне Еврозоны. Но мы здесь видим работу наших партнеров-конкурентов — Tallink, Silja Line. Нужно понимать, что в отличие от российского государства, европейские морские страны активно поддерживают своих паромных перевозчиков: от прямых дотаций до довольно серьезного лобби, и в европарламенте в том числе.
Кроме того, Петербург практически не продвигается на европейских рынках. Мы боремся со мнением, что Петербург все знают, к нам и так все должны ехать. В реальности все несколько иначе. Например, в Балтийском регионе, в США, Хельсинки позиционируется гораздо интереснее, чем Петербург. Финляндия умеет продвигать себя на международном рынке. Нам нужно этому учиться.
