Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Временным главой Росздравнадзора стал Пархоменко Политика, 02:42 «Ювентус» разгромил «Рому» и вышел в полуфинал кубка Италии Спорт, 02:11 Мишустин назначил экс-главу ФМБА замминистра здравоохранения Политика, 01:50 Мишустин уволил главу ПФР и назначил его замминистра финансов Политика, 01:48 Скворцова стала главой Федерального медико-биологического агентства Политика, 01:42 Мишустин назначил Топилина председателем правления Пенсионного фонда Политика, 01:22 Фигуристы Бойкова и Козловский побили мировой рекорд на чемпионате Европы Спорт, 01:18 Летевший в Мурманск самолет вернулся в Петербург из-за непогоды Общество, 00:46 Дубль Гризманна спас «Барселону» от поражения в игре с клубом из 3-й лиги Спорт, 00:28 Во Внуково усилили санитарный контроль из-за нового коронавируса в Китае Общество, 00:19 ВЭБ начал переговоры о продаже футбольного ЦСКА Спорт, 00:06 Россияне назвали загрязнение природы угрозой страшнее терроризма Политика, 00:00 Роспотребнадзор сообщил об ОРВИ у пациентов с подозрением на коронавирус Общество, 22 янв, 23:40 Претендентка на Белый дом обвинила Клинтон во лжи о «любви русских» Политика, 22 янв, 23:30
С.-Петербург ,  
0 

Не дожидаясь бунта: чем грозит новая роль «Платона»

Фото: Виктор Бартенев/Интерпресс

Оператор системы «Платон» — компания «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС) — предложила Минтрансу передать ей в концессию на 11 лет весогабаритный контроль грузовых перевозок по федеральным дорогам. Новый проект предлагается реализовать в формате ГЧП. Фактически, действие системы «Платон» будет расширено на новую сферу, с использованием созданной для этой системы инфраструктуры. Правда, для осуществления новых функций материальную базу «Платона» предстоит дополнить, для чего необходимы большие, но посильные инвестиции. Эксперты РБК Петербург оценили проект как реалистичный, а возможные последствия его реализации — значительные для рынка грузоперевозок и взаимоотношений транспортников с государством.

По данным газеты «Ведомости», указанный в заявке «РТ-инвеста» объем основных вложений в проект оценивается суммой в 120,5 млрд рублей. Компания хочет получать 10,46 млрд руб. в год в качестве платы концедента после 2020 года, когда система будет создана. Минтранс согласился в принципе, но заявил о необходимости согласовать финансовые условия. Концессионное соглашение может быть опубликовано на этой неделе. Сроки окупаемости проекта, по оценкам экспертов, находятся в обратной зависимости от справедливости порядка взвешивания и взимания штрафов.

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, комментируя новую инициативу, указал на сильные стороны и угрозы этого проекта:

Давно пора

«Ассоциация «Грузавтотранс» еще при запуске системы «Платон» [взимание платы за проезд по федеральным дорогам — ред.] рекомендовала использовать ее инфраструктуру также и для контроля за весогабаритными параметрами. Мы исходили из того, что поскольку такой контроль в принципе необходим, разумно для этого использовать инфраструктуру «Платона» — для экономии расходов по организации такого контроля. Ведь затраты фактически несет государство (оно компенсирует расходы оператора системы) и разумно их уменьшить. Рамки, фиксирующие проезд грузовиков, уже установлены, осталось только там же вмонтировать в асфальт весы и датчики для измерения габаритов. Система передачи данных для дистанционного контроля тоже уже существует (вмонтирована в рамки).

Наше предложение тогда не приняли, контроль оставили у ГИБДД и Ространснадзора, но сейчас сам «РТ-Инвест» предложил это сделать. В принципе, мы с его инициативой согласны. Однако существует ряд проблем, которые надо решить.

Перегибы по осям

У нас, как и в Европе, превышать весогабаритные параметры запрещено — за это положены штрафы. Единственное исключение — перевозка неделимых грузов. Это огромные изделия (например, турбины для электростанций, крупные строительные конструкции и т.п.), которые невозможно возить по частям. Для их перевозки выдаются спецразрешения.

Притом, что сам контроль необходим, последние несколько лет мы воюем с государством по поводу неразумных, как считают грузоперевозчики, весогабаритных нормативов. Соблюсти их бывает очень трудно, а штрафы за нарушения велики. Это относится, к примеру, к перегрузу по осям — когда общий вес груза в норме, но нагрузка на какую-то ось превышает осевой норматив. Если груз, к примеру, насыпной, то во время поездки он может сместиться в кузове из-за тряски и контроль зафиксирует превышение по одной из осей. Мы просим правительство убрать осевой норматив при перевозке сыпучих и наливных грузов, но пока власти не идут нам навстречу. Похожая ситуация — с некоторыми другими нормативами.

«Последние несколько лет мы воюем с государством по поводу неразумных весогабаритных нормативов»

Серьезных конфликтов между грузоперевозчиками и властями сейчас по этому поводу нет. Но не потому, что бизнес смирился, а потому что ГИБДД и Ространснадзор плохо контролируют соблюдение перевозчиками весогабаритных параметров. С одной стороны, недостаточный контроль — это плохо, потому что способствует недобросовестной конкуренции на рынке (существует устойчивая коррупционная связь между грузовладельцами и государственными контролерами в регионах). Но, с другой стороны, он нивелирует последствия законодательных дефектов.

Когда контроль передадут «РТ-Инвесту», оператор будет заинтересован наладить полноценный контроль и, соответственно, штрафование нарушителей. И вот тогда я прогнозирую серьезный всплеск конфликтов по поводу неадекватных нормативов, причем как со стороны грузоперевозчиков, так и со стороны грузоотправителей. Так что власти лучше до запуска проекта их упорядочить, не дожидаясь бунта.

«Серьезных конфликтов между грузоперевозчиками и властями сейчас нет не потому, что бизнес смирился, а потому что ГИБДД и Ространснадзор плохо контролируют соблюдение параметров»

Против коррупции и демпинга

Еще один аргумент в пользу передачи контроля «РТ-инвесту» связан, опять же, с нынешней высокой коррумпированностью государственных контрольных органов. Из-за сговора контролеров с грузоотправителями нарушаются даже адекватные нормативы, например, по общему весу груза. Грузовладельцы, говоря, что с контролерами проблем не будет, выкручивают руки перевозчикам, фактически принуждая их возить грузы с превышением (таким способом грузовладельцы экономят на транспортировке) — шантажируют возможностью отдать заказ более сговорчивому перевозчику. Такая возможность действительно существует вследствие ужесточившейся из-за общего сокращения объемов грузоперевозок рыночной конкуренции. Серьезные перевозчики не поддаются на шантаж, не желая рисковать репутацией, а мелкие, и особенно нелегальные, соглашаются. Возникает недобросовестный демпинг, что сильно вредит «белым» перевозчикам, которым и без того живется сейчас не сладко.

Мы давно пытаемся принудить контролирующие органы к добросовестному исполнению своих обязанностей, несколько раз устраивали показательные «проверки на дорогах», но воз и ныне там. Мы устали бороться с коррумпированной системой и рассчитываем, что частная независимая структура «РТ-инвест» справится с этим лучше в силу своей прямой материальной заинтересованности и отсутствия прямого подчинения государству. По сути нам неважно, кто будет контролировать соблюдение весовых параметров, главное — контроль должен быть объективным.

«Еще один аргумент в пользу передачи контроля «РТ-инвесту» связан, опять же, с нынешней высокой коррумпированностью государственных контрольных органов».

Одновременно мы пытаемся убедить перевозчиков, что соблюдать правила им в конечном итоге выгодно, потому что езда без перегруза увеличит количество заказов — вместо одного заказа с перегрузом появятся два нормальных. Надеемся, что наши доводы, подкрепленные неотвратимостью наказания при передаче контроля «РТ-инвесту», нормализует ситуацию на рынке.

450 тысяч за соломинку

Есть еще одна проблема, с которой, как мы надеемся, «РТ-инвесту» удастся справиться. Это качество оборудования для контроля. Сейчас на него много нареканий со стороны перевозчиков — они жалуются на необъективность измерений. Например, когда везут рулоны спрессованного сена, датчики, измеряющие габариты, реагируют на торчащие соломинки и фиксируют превышение габаритных параметров. В результате, за одну торчащую соломинку перевозчик рискует заплатить штраф в 450 тыс. руб. И такие случаи действительно есть.

Еще больше нареканий на весы. Если на федеральных дорогах автоматических весов установлено пока мало, то на региональных их уже довольно много. И огромное количество жалоб поступает на ошибки взвешивания.

«Когда везут рулоны спрессованного сена, датчики, измеряющие габариты, реагируют на торчащие соломинки и фиксируют превышение габаритных параметров»

Например, в одной только Нижегородской области за прошлый год на перевозчиков наложили штрафов за перегруз почти на 1 млрд руб. Многие наказанные оспаривают штрафы — указывают на ошибки взвешивания, в том числе, из-за дефектов дорожного полотна в месте установки автоматических весов. Такие дефекты действительно влияют на показания весов, с этим согласны даже чиновники.

После публичных слушаний, состоявшихся 30 октября, по поводу ведомственного проекта создания федеральной автоматизированной системы весогабаритного контроля, даже Общественная палата России признала несовершенство действующей системы. Она направила в Минтранс и другие государственные структуры рекомендации по корректировке процедуры и подхода к весогабаритному контролю.

Бунт на весах

Мы смогли убедить Минтранс установить в 300-500 метрах после каждого пункта контроля информационное табло с указанием веса машины — чтобы, как это сделано в Австрии, водитель вовремя заметил перегруз (вес груза высвечивается красными цифрами) и смог его перепроверить на контрольных весах — подобно тому, как защищены интересы покупателей в обычных магазинах. Правда, об обязательной установке стационарных контрольных весов мы пока не договорились — но это совершенно необходимо, поскольку штраф за перегруз достигает 450 тыс. руб.

Если контрольных весов не будет, я прогнозирую еще большее возмущение перевозчиков, чем было при внедрении «Платона». Потому что штрафы сейчас выше, неопределенность также очень велика — заранее никто не знает, взвесят его правильно или с ошибками. Значит, риски перевозчиков выше, чем при внедрении «Платона».

Большая сумма предполагаемых инвестиций «РТ-инвеста» [31 млрд руб. на капитальные вложения и 49 млрд руб. на замену оборудования и программного обеспечения — ред.], возможно, как раз и связана с необходимостью повысить объективность и точность измерений, в том числе, обеспечить возможность контрольного взвешивания после каждого пункта контроля. А их по планам Минтранса должно быть установлено 387 штук к 2024 году; сейчас же имеется всего 27 штук. И это только рамки — весов будет втрое больше, свои для каждого направления, плюс к этому — контрольные весы.

Некоторые специалисты считают, что 387 пунктов мало для огромной России. С другой стороны, эксперты указывают на опыт Германии, где постоянно работает лишь треть установленных пунктов (периодически выключают оборудование в одних местах и включают в других), что дает экономию на эксплуатационных расходах в 30-40%.

На следующем этапе надо будет ввести по примеру Европы дистанционный электронный контроль спецразрешений для неделимых грузов.

Справедливость vs окупаемость

Хочу отметить, что чиновники с большим трудом воспринимают наши рекомендации и требования к оборудованию пунктов контроля. Их можно понять — если выполнить все наши рекомендации, то количество нарушений, а значит и штрафов, резко сократится. А это значительно осложнит окупаемость проекта. Зато удастся избежать новой волны массовых протестов, которая неизбежна при плохой подготовке проекта. Государству придется решать, что ему важнее — социальное спокойствие или более удобные финансовые показатели проекта, достигаемые фактически за счет необоснованного штрафования бизнеса.

«Если выполнить все наши рекомендации, то количество нарушений, а значит и штрафов, резко сократится. А это значительно осложнит окупаемость проекта...»

Мы предпочитаем первое, тем более, что ради этого бюджету придется не сильно раскошелиться. На фоне запланированных в течение следующих 6 лет почти 12 трлн рублей из федерального бюджета на строительство и ремонт дорог, несколько десятков миллиардов рублей в виде затрат на дорожный контроль, к тому же рассчитанных на несколько лет, представляется не такой уж высокой платой за социальную стабильность».


Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.