«На те же грабли»: как в Петербурге будет проходить скандальная реформа
Скандал вокруг реформы общественного транспорта Петербурга, предполагающей «огосударствление» механизма получения доходов частными перевозчиками, набирает обороты. Превращение транспортного рынка в сферу госуслуг не просто неэффективно, но и опасно, считают городские перевозчики. По их мнению, реформа плохо продумана и потому провалится, что может привести к разрушению системы общественного транспорта в Петербурге.
Чиновники, в свою очередь, утверждают, что такая смена принципа решит массу нынешних проблем общественного транспорта в Петербурге. В частности, прекратится дублирование маршрутов, сократится время ожидания транспорта на остановках, повысится безопасность и комфортность — появятся валидаторы для пластиковых карт, будет радикально увеличена доля низкопольных автобусов (для детских и инвалидных колясок, малоподвижных граждан), исчезнут автобусы малой вместимости.
Вместо рынка — госуслуга
Реформа общественного транспорта вступит в силу 15 июля 2020 года. Она касается исключительно автобусов, поскольку троллейбусы и трамваи (с «Чижиком» — отдельная история) управляются государственным «Горэлектротрансом», который в реформе не участвует, как впрочем, и «Пассажиравтотранс». Как пояснил куратор транспортной сферы, вице-губернатор Санкт-Петербурга Эдуард Батанов, эти госкомпании, обслуживающие 40% перевозок, будут уравнены в правах с частниками только к 2025 году. До этого они будут работать на маршрутах, полученных пять лет назад по десятилетнему договору с городом. Метро в реформе тоже на первых порах не участвует. Его, как и пригородные электрички, подключат к общей системе позднее.
По словам Эдуарда Батанова, необходимость провести реформу обусловлена требованием ст. 39 № 220–ФЗ об организации регулярных перевозок пассажиров, предписывающей к середине 2020 года окончательно определить модель взаимоотношений с частными перевозчиками. «Мы должны выбрать модель взаимоотношений с частными перевозчиками — по регулируемым тарифам или нерегулируемым. Мы выбрали регулируемые, устанавливаемые городом», — заявил вице-губернатор на пресс-конференции 21 октября.
«Смольный по сути окончательно ликвидирует в Петербурге сам рынок регулярных пассажирских перевозок»
Таким решением Смольный по сути окончательно ликвидирует в Петербурге сам рынок регулярных пассажирских перевозок. Вернее, остатки рынка — после аннулирования в 2005 году права перевозчиков самостоятельно устанавливать «коммерческие маршруты» и установления Смольным верхней планки стоимости билета на уровне платы за проезд в социальном транспорте, у бизнеса осталась только возможность увеличивать доходы за счет увеличения числа перевозимых пассажиров. Нынешний шаг Смольного, «огосударствившего» механизм получения доходов (теперь — только из бюджета) частными перевозчиками, фактически сделал такие перевозки сферой госуслуг. Единственный сохранившийся элемент рынка — доступ частных компаний к работе на маршрутах, определяемый на открытом конкурсе (в форме аукциона).
Сколько стоит расписание?
С 15 июля стоимость проезда во всех автобусах (как государственного «Пассажиравтотранса», так и частных компаний) будет одинаковой. При этом меняется принцип оплаты пассажирских перевозок общественным транспортом: компании будут получать деньги не за количество перевезенных пассажиров, как сейчас, а за предоставление возможности гражданам ездить по городу по расписанию. Проще говоря — компаниям будут платить за соблюдение расписания. «Если расписание не будет выдерживаться — будем штрафовать», — заявил Эдуард Батанов. Минимальный штраф установлен законодательством в размере 100 тыс. руб.
Избранный принцип вынудил Смольный изменить всю систему организации общественного транспорта. Перевозчики будут получать деньги за свои услуги только из бюджета. Для этого все платежи пассажиров за проезд будут поступать в бюджет, из которого компаниям буду выплачивать субсидии за оказание услуг по перевозкам — за «транспортную работу», по государственному тарифу, в зависимости от количества километров маршрута. Маршруты компании будут получать на аукционах по № 44-ФЗ, которые начнутся в ноябре и где основным конкурсным параметром будет размер субсидии. Лоты будут уменьшены, чтобы в перевозках могли участвовать малые компании.
«Если расписание не будет выдерживаться — будем штрафовать»
Главным мотивом перехода на такую систему Эдуард Батанов назвал необходимость устранения несправедливости, когда на «коммерческих маршрутах», составляющих более 38% всей городской автобусной сети, не принимаются льготные билеты, а посадка и высадка пассажиров осуществляется в любом не запрещенном ПДД месте. Все маршруты будут только «социальными», где принимаются все льготные билеты, а посадка и высадка пассажиров будет происходить только на установленных остановках. Нынешняя маршрутная сеть сильно изменится — с 15 июля 2020 года из нее исчезнут 306 маршрутов. Полный перечень маршрутов опубликован на сайте СПб ГКУ «Организатор Перевозок».
Без погони за пассажирами
По утверждению чиновников, новый принцип устраняет массу трудноразрешимых сейчас проблем. Так, исчезнет нынешнее дублирование маршрутов. Вследствие этого радикально сократится общее число автобусов — даже несмотря на то, утверждают чиновники, что на некоторых маршрутах количество автобусов на линии увеличится, чтобы сократить интервалы движения. Плата компаниям «за расписание» и отмена «коммерческих» маршрутов ликвидирует «погоню за пассажирами» — компаниям станет бессмысленно стремиться перевезти как можно больше пассажиров и ради этого совершать рискованные маневры на дорогах, чреватые авариями. В результате безопасность повысится, уверены чиновники.
«Плата компаниям за расписание ликвидирует «погоню за пассажирами»
Сокращение общего числа автобусов уменьшит пробки, а значит, автобусы смогут ездить быстрее, что позволит установить расписание для них с более коротким интервалом. «Время ожидания на остановках пассажиров социальных маршрутов уменьшится», — пообещал РБК Петербург заместитель директора по планированию и развитию пассажирских перевозок ГКУ «Оператор перевозок» Дмитрий Процкий. Впрочем, социальными с 15 июля будут все маршруты общественного транспорта в Петербурге.
Новые пересадки по старому билету
Решение закрыть коммерческие маршруты вместо перевода их в статус социальных порождает вопросы об обеспечении транспортной доступности городских территорий, признают чиновники. Ведь создавая коммерческие маршруты, компании тщательно анализировали пассажиропотоки и потребность горожан в конкретных маршрутах. Ликвидация этих маршрутов создает угрозу ухудшения транспортного сообщения. По словам Эдуарда Батанова, изменения маршрутной сети детально изучались в каждом районе города вместе с компаниями и активистами из местных жителей. Ряд их пожеланий, как утверждает вице-губернатор, были учтены — в первоначальные планы внесли более 30 изменений по маршрутам и около 13 — по трассировке некоторых маршрутов.
При этом чиновники признают, что в некоторых случаях закрытие коммерческих маршрутов все-таки приведет к необходимости пересаживаться с одного автобуса на другой, а значит, увеличивается время проезда (придется ждать прихода второго автобуса) и ее стоимости для обычных пассажиров, не пользующихся многоразовыми билетами (надо покупать еще один билет). В таких случаях, обещают чиновники, второй билет не надо будет покупать — будет введен 90-минутный тариф, когда по одному билету можно будет ездить полтора часа на любом транспорте. Правда, как это обеспечить технически, чиновники пока не разъясняют.
«В некоторых случаях закрытие маршрутов приведет к необходимости пересаживаться с одного автобуса на другой»
А это будет непросто еще и потому, что с 15 июля 2020 года в петербургском общественном транспорте исчезнут кондукторы, как сообщил Эдуард Батанов. Однако, поскольку № 220–ФЗ предусматривает сохранение оплаты проезда наличными, плату будут принимать водители, как это зачастую происходит и сейчас. Это создает большие неудобства, признал вице-губернатор: чтобы собрать плату, водители выпускают пассажиров только через переднюю дверь, что создает пробки и задержки с отправлением автобусов с остановки. Для смягчения проблемы Смольный собирается агитировать граждан за безналичные расчеты, для чего в транспорте установят валидаторы для пластиковых (банковских и других) карт. Они сейчас есть только на некоторых маршрутах, а будут на всех. Плату через Единую карту петербуржца уменьшат на 2 руб., пообещал Эдуард Батанов.
Автобусы будут достаточно новыми: участники предстоящих аукционов должны будут представить обязательства обслуживать свои лоты лишь автобусами, произведенными не ранее 1 января 2018 года. Причем, малые автобусы не принимаются — они могут быть только большой вместимости, очень большой и средней. Большие и очень большие — обязательно низкопольные. Во всех автобусах, помимо валидаторов, должны быть кондиционеры, а также системы автоматического подсчета числа пассажиров (для мониторинга пассажиропотоков — чтобы регулировать количество автобусов на маршрутах) и системы непрерывного контроля местоположения автобуса — чтобы следить за соблюдением расписания.
Сами виноваты
Председатель НП «Ассоциация перевозчиков пассажиров» (АПП) Василий Киселев уверен, что реформа не достигнет поставленных целей. Он утверждает, что проблемы, которые сейчас пытается разрешить Смольный, порождены его собственными неумелыми действиями в прошлом. В частности, те коммерческие маршруты, которые дублируют социальные, в свое время установили сами чиновники. Они были необходимы для того, чтобы компании, зарабатывая на них, могли компенсировать убытки от навязанных им в качестве «нагрузки» социальных маршрутов, субсидии по которым занижены и часто задерживаются, как утверждает Киселев, до трех месяцев, а то и более. К тому же бизнесу отдали самые малодоходные социальные маршруты, выручка на которых до 4 раз меньше, чем на высокодоходных (порядка 60 тыс. руб. против 15 тыс. — на малодоходных), которые отдали «Пассажиравтотрансу», чтобы избежать его банкротства.
«Проблемы, которые сейчас пытается разрешить Смольный, порождены его собственными неумелыми действиями»
Из-за заниженных субсидий перевозчики не могут содержать то количество автобусов на социальных маршрутах, которое необходимо для коротких интервалов движения. Если такое занижение сохранится, то Смольному не удастся обеспечить исполнение расписания с короткими интервалами движения, утверждает Василий Киселев. Тем более, если отказаться от малых автобусов. Большие очень дороги — они стоят 10-13 млн руб. Средние — около 4 млн. Очень большие, сочлененные — 16-20 млн. Требование Смольного использовать только новые автобусы (произведенные не ранее 1 января 2018 года) означает, по словам Киселева, что перевозчикам придется заменить более половины парка. В то же время все российские заводы даже в лучшие годы производили 7,5 тыс. больших автобусов. «Этого не хватит, чтобы обеспечить требования Смольного», — утверждает глава АПП. В Китае заказывать автобусы, по его словам, нельзя.
Чтобы устранить главную, как говорят в Смольном, несправедливость и перевозить льготников на любых маршрутах, коммерческие маршруты вовсе не нужно ликвидировать — достаточно договориться с бизнесом об адекватной компенсации за льготников, уверен глава АПП. Технически учитывать льготников просто — с помощью тех же валидаторов, которые чиновники сейчас собираются установить во всех автобусах. Этот механизм, по словам Киселева, перевозчики еще несколько лет назад предложили городскому комитету по транспорту, но чиновники так и не решились его принять — потому что не согласились на адекватные компенсации за льготников, утверждает он.
Скупой наступает на грабли
Распределение маршрутов на аукционах, где выигрывает тот, кто согласится на наименьший размер субсидии, Василий Киселев считает неадекватным. «Выигрывать будут жулики, которые за две недели до начала работы потребуют доплатить, шантажируя отказом от маршрута. И городу придется либо доплачивать им, либо просить кого-то из нас взять маршрут, соглашаясь на наши цены. Такое в петербургской истории бывало уже не раз. Скупой всегда платит дважды. Зачем опять наступать на те же грабли?», — недоумевает он. Распределять маршруты следует по конкурсам, которые выигрывают те, кто предложит более короткие интервалы движения, более комфортабельные автобусы и другие качественные параметры, а размер субсидии должен быть лишь одним из критериев, причем, не главным.
«Выигрывать будут жулики, которые за две недели до начала работы потребуют доплатить, шантажируя отказом от маршрута...Зачем опять наступать на те же грабли?»
Председатель АПП считает, что корень зла — в желании чиновников (не только в Петербурге, но и в других регионах) экономить на частных перевозчиках. «Государственный «Пассажиравтотранс», обслуживающий лишь 153 социальных маршрута, в числе которых самые высокодоходные, получает в год 11 млрд руб. субсидий, а частные перевозчики, обслуживающие менее наполняемые 243 социальных маршрута, получают всего 2 млрд», — возмущается Василий Киселев. Дошло уже до того, утверждает он, что договоры на субсидии в 2019 году заключались не на год, а на 10 месяцев, а 2 месяца бизнес возит льготников за свой счет. Компании не разоряются (хотя бывает и такое) исключительно благодаря высокоэффективной организации труда, утверждает глава АПП.
Намерение Смольного отказаться от кондукторов приведет к резкому падению выручки, утверждает Василий Киселев: «Мы это тоже уже проходили — выручка сокращалась на 80%, потому что люди переставали платить. Четкую систему штрафования наладить не удавалось и не удастся (в том числе из-за малого размера штрафа), валидаторы не помогут. Поэтому во всех коммерческих автобусах большой и средней вместимости мы держим кондукторов». Кстати, валидаторы сейчас работают плохо, говорит Киселев — регулярно происходят скандалы из-за того, что с подорожника неправильно сняли плату за проезд. При этом до сих пор не введены личные кабинеты, чтобы владельцы подорожников и других проездных могли следить за расходами и пополнять свои счета по интернету, а не ходить для этого в метро, как сейчас.
Резкое сокращение количества маршрутов, объявленных «дублирующими», серьезно увеличит, особенно в часы пик, очереди на остановках оставшихся, усилится переполнение салонов автобусов, что сильно ухудшит качество общественного транспорта, уверен председатель АПП.
Денег не хватит
Василий Киселев обращает внимание на то, что № 220–ФЗ вовсе не требует выбирать между регулируемой и нерегулируемой моделями организации маршрутов. В ст. 17. «Организация регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам» говорится: «Наряду с указанными в части 1 статьи 14 настоящего федерального закона маршрутами регулярных перевозок [по регулируемым тарифам — ред.] уполномоченные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации … вправе устанавливать … маршруты … для осуществления регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам». И это все. И.о. директора ГКУ «Организатор перевозок» (подведомственно комитету по транспорту Петербурга) Владимира Шведченко подтвердил РБК Петербург, что закон дает возможность выбрать один из трех возможных сценариев реформы: сохранить нынешнюю смешанную систему (маршрутную сеть с 458 социальными маршрутами на регулируемом тарифе и 285 коммерческими маршрутами на нерегулируемом тарифе), отказаться от регулирования тарифов и полностью перейти на коммерческие маршруты или наоборот — ликвидировать коммерческие маршруты и полностью перейти на регулируемые.
То, что Смольный выбрал регулируемый вариант, Василий Киселев считает большой ошибкой. «У Петербурга не хватит денег, чтобы нормально финансировать общественный транспорт по такой системе», — утверждает он. Чиновники говорят, что хотят сделать как в Москве, но там по словам Киселева, на каждый средний автобус мэрия ежегодно выделяет 10 млн руб. субсидий и 12-15 млн на большой. При этом там еще работает более 4 тыс. коммерческих маршруток, работающих по нерегулируемым тарифам. «Вначале в Москве тоже хотели обойтись без них, но потом поняли, что даже их бюджет этого не потянет, и согласились восстановить коммерческие маршруты», — рассказывает председатель АПП.
«Вначале в Москве тоже хотели обойтись без коммерческих маршрутов, но потом поняли, что даже их бюджет этого не потянет»
«Если Смольный хочет идти по московскому варианту, то только частным перевозчикам придется выделять ежегодно порядка 30 млрд руб., исходя из того подвижного состава, который чиновники хотят использовать, — утверждает Василий Киселев. — Плюс 20 млрд на ГУПы. То есть, содержание общественного транспорта будет стоить не менее 50 млрд руб. в год. Вряд ли петербургский бюджет способен платить такие деньги — если только Смольный не решится сильно повысить тарифы для населения. Но это чревато...».
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
