Минус двести маршрутов: к чему приведет реформа транспорта в Петербурге

Фото: Андрей Пронин/Интерпресс

К июлю следующего года Петербург перейдет на новую модель управления городским пассажирским транспортом. Одно из главных изменений — ликвидация 200 коммерческих маршрутов. Чиновники уверяют, что сфера пассажироперевозок в результате станет более цивилизованной. Однако некоторые эксперты сомневаются, что реформа приведет к повышению качества услуги.

План изменений

Схему планирования транспортной сети, которая зафиксирует изменения в сфере городских пассажироперевозок, Смольный намерен утвердить к осени, чтобы у участников рынка было время подготовиться к работе по новым правилам.

Сейчас в Петербурге существует два вида маршрутов — «социальные», где действуют льготы на проезд, и «коммерческие», где льгот нет. Пока в городе работают 380 социальных автобусных маршрутов, 80 маршрутов электротранспорта и 270 коммерческих маршрутов. По оценке СПб ГКУ «Оператор перевозок», на долю социальных маршрутов приходится около 65% общего пассажиропотока.

В городе работает 16 частных перевозчиков, которые обслуживают и социальные, и коммерческие маршруты (крупнейшие компании — «Питеравто», «ПТК, «АТП Барс-2» и другие). С июля 2020 года предполагается, что в Петербурге останутся только социальные маршруты — 200 коммерческих будет ликвидировано, а оставшиеся 70 планируется перевести в разряд социальных.

Денежный вопрос 

При переходе на новую систему перевозчиков ожидают дополнительные расходы, поскольку им придется обновить свой парк — можно будет использовать только низкопольные автобусы не старше 2018 года выпуска. По подсчетам чиновников, общие затраты перевозчиков на обновление автопарка составят более 20 млрд руб. Как сказал РБК Петербург заместитель директора по планированию и развитию пассажирских перевозок ГКУ «Оператор перевозок» Дмитрий Процкий, городская администрация компенсирует эти затраты в течение пяти лет. При этом чиновники рассчитывают, что около 10 млрд планируемых расходов вернутся в бюджет в виде налогов.

Еще одно изменение будет касаться финансовой модели сотрудничества частных игроков с государством. Сейчас предприятия, работающие на социальных маршрутах, получают субсидии из бюджета, но выручку от продажи билетов оставляют себе. После реформы всю выручку компании должны будут отдавать «Оператору перевозок», но размер субсидии увеличится. В него будет заложена рентабельность на уровне 6%, поясняют чиновники.

Опасения сверху

Как поясняет Дмитрий Процкий, реформа общественного транспорта вызвана изменениями федерального законодательства. В 2015 году в силу вступил закон № 220-ФЗ об организации регулярных перевозок пассажиров. В соответствии с ним, перевозчики во всех регионах к лету 2020 года должны перейти на новую схему работы. Она предусматривает, что появятся два новых вида маршрутов — с регулируемыми (социальными) и нерегулируемыми тарифами. По сути, эта схема аналогично той, которая действует сегодня в Петербурге, с тем отличием, что городские власти регулируют тарифы и на социальных, и на коммерческих маршрутах.

Впрочем, федеральный закон предоставляет регионам право выбрать модель, при которой на рынке останутся только маршруты с регулируемыми тарифами. В Смольном избрали более жесткий вариант реформы. Как пояснил Дмитрий Процкий, чиновники опасаются, что перевозчики на коммерческих маршрутах, используя демпинг, смогут перетянуть на себя значительную часть пассажиропотока. Поэтому комитет по транспорту и «Оператор перевозок» предложил всем частным игрокам рынка перейти на схему с регулируемыми тарифами.

Правила станут строже

Сокращение числа маршрутов (многие из них, как поясняют чиновники, дублируют друг друга) городские власти обещают компенсировать закупкой транспорта большей вместимости. Это должно привести к повышению качества услуги, полагают в Смольном. «Останется, например, один маршрут вместо трех, и на нем будет увеличено число автобусов и будет сокращаться число интервалов между автобусами», — поясняет Дмитрий Процкий.

По его словам, качество перевозок вырастет и благодаря более жесткому контролю за работой перевозчиков, в частности, за тем, как они выполняют рейсы, соблюдают ли расписание. «Раньше коммерческий перевозчик мог выиграть лот на работу на конкретном маршруте, а потом просто на этот маршрут не выйти, — рассказывает Процкий. — И штрафов за это нет — просто компания не получает субсидию за перевозки. После реформы правила будут более строгими».

Отраслевая национализация

Опрошенные РБК Петербург эксперты разошлись в оценках возможных результатов изменений в сфере пассажирского транспорта. «Планируемая реформа — это шаг к цивилизованной транспортной системе в Петербурге. Городской транспорт — это не бизнес. Это такая же инфраструктура, как лампочки на улицах. По сути маршрутка — это паразит. Маршрутки оттягивают на себя пассажиропоток за счет того, что приходят на остановки чуть раньше социальных автобусов. Получается, что это конкуренция на действующем маршруте, в то время как конкуренция должна заканчиваться на этапе проведения конкурсов на обслуживание тех или иных маршрутов», — считает эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

С такой оценкой не согласен координатор движения «Общество Синих ведерок» Петр Шкуматов. «Я не завидую жителям Петербурга, поскольку у них, очевидно, качество транспортных услуг после реформы резко снизится, как это уже произошло в Москве в результате «национализации» транспортной отрасли. И в Петербурге буде хуже, чем в Москве, где метро развито лучше», — комментирует Шкуматов.

Конечный результат реформы будет зависеть от качества исполнения замысла, считает эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников. «Сама по себе идея реформирования общественного транспорта в Петербурге неплохая. Однако есть ряд проблем. Например, сам переход на новую систему будет крайне болезненным для пассажиров, которые привыкли пользоваться маршрутками. На адаптацию к новой схеме уйдет минимум полгода. К тому же информационное сопровождение реформы хромает — население пока плохо информировано о грядущих переменах. Наконец, у меня большие сомнения, что все перевозчики успеют в срок закупить нужное количество автобусов. Насколько я знаю, всего потребуется приобрести несколько сотен машин. В той же Москве были аналогичные проблемы», — рассказал РБК Петербург эксперт.