Правительство вводит еще один сбор по образцу «Платона»

Фото: Александр Тарасенков/Интерпресс

Правительство России выпустило постановление № 616, регламентирующее порядок определения и взимания инвестиционного сбора с международных морских перевозчиков грузов и людей. Поступления от сбора предназначены для развития федеральной портовой инфраструктуры. Эксперты считают этот шаг противоречащим стратегической политике руководства России, поскольку он увеличивает фискальную нагрузку на грузовладельцев и ухудшает и без того не лучшую конкурентоспособность российских портов Балтики.

Новый «Платон»

Конкретные размеры ставок инвестсбора (они различаются для разных ситуаций) будут ежегодно утверждаться Минтрансом России и Федеральной антимонопольной службой (ФАС). Собираемые средства пойдут не вообще на инфраструктуру, а только на финансирование тех объектов, которые указаны в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и для которых бюджетное финансирование не предусмотрено (главным образом, в отдаленных и малопривлекательных портах). Инвестсбор будут платить также и пассажирские суда: в постановлении указано, что если предполагается строительство объектов пассажирского порта (и такие объекты включены в Комплексный план), то сбор может взиматься с пассажирских судов.

Сбор будет взиматься хозяйствующим субъектом, ответственным за развитие данных объектов федеральной инфраструктуры. В большинстве случаев таковым является ФГУП «Росморпорт». Любопытно, что по информации PortNews, параллельно готовится акционирование этого предприятия.

Заплатим мы все

Некоторые эксперты сравнили нововведение с системой «Платон» (система взимания платы с грузовиков в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам). Президент Ассоциации импортеров плодоовощной продукции Ирина Капитанова утверждает, что хотя формально сбор взимается с судовладельцев, на практике, опираясь на опыт работы с международными перевозчиками — контейнерными линиями, можно точно сказать, что они не будут новые издержки принимать на себя, уменьшая прибыль. «Дополнительные расходы будут переложены на клиентов — импортеров и экспортеров, заказывающих перевозки грузов, — уверена она. — По имеющийся практике, сбор транслировать один в один не будут (выделяя его как новый), а включат в имеющиеся тарифы. Возможно, увеличат ставку фрахта, или любой из тарифов на обработку грузов в порту». Оценить размеры нового побора как абсолютные, так и относительные, эксперт пока затрудняется, поскольку постановление правительства вышло только что и конкретных цифр еще нет. «Никакой информации от перевозчиков пока не поступало, соответственно, пока нет решений по тарификации инвестсбора. Однозначно, в случае повышения расходов на судозаходы в порт, платить будет конечный потребитель товаров и услуг», — уверена Капитанова.

Однако член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев считает, что часть инвестсбора могут взять на себя судовладельцы: «У них достаточно высокая маржа, доля портовых сборов в общем объеме расходов перевозчиков невелика (несколько процентов), а конкуренция между морскими линиями довольно активная. К тому же некоторым перевозчикам просто деваться некуда, например, нефтяным танкерам или пассажирским паромам, на которые инвестсбор тоже распространяется — и те, и другие ходят в определенные порты, выбора у них просто нет».

Порты сильно не пострадают

Директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин не думает, что этот сбор окажет серьезное влияние на конкурентоспособность российских портов, поскольку и для перевозчиков, и для грузовладельцев гораздо большее значение имеют другие факторы, в частности, качество работы портов (скорость погрузки/выгрузки и т.п.), допустимые осадки в акватории порта, возможность перерабатывать груз и др. Общая доля портовых сборов в транспортных расходах участников ВЭД не самая большая и значительно уступает, к примеру, затратам на топливо и экипаж судна, особенно при длинных перевозках.

«В нашей части Балтийского моря портовые сборы не являются определяющими при выборе порта, — утверждает Александр Головизнин. — Поэтому ни на выбор портов участниками ВЭД, ни на переориентацию грузопотоков инвестсбор не повлияет». Эксперт считает, что новый сбор отразится скорее на ценах товаров и на доходах участников ВЭД. С другой стороны, он не уверен, что доходы от этого нового «побора» пойдут на заявленные в постановлении правительства цели.

Левая рука против правой

Председатель совета директоров ООО «ДОРН» Андрей Карпов считает неправильным в принципе само решение правительства собирать деньги на федеральную инфраструктуру путем введения дополнительного инвестиционного сбора. «Для этого существуют налоги, которые платит бизнес. Свою собственность государство должно развивать на свои, бюджетные средства или в формате ГЧП, — уверен эксперт. — Решение ввести новый сбор прямо противоречит совершенно верной, на мой взгляд, стратегической установке руководства России на перевод российских внешнеторговых грузопотоков из портов Прибалтики в наши порты на Балтике. Как пишут СМИ, введение инфраструктурного сбора призвано покрыть дефицит средств на портовую инфраструктуру в 7-8 млрд руб. В масштабах страны, это мизерный дефицит, но это в любом случае снижает конкурентоспособность российских портов, в том числе и по отношению к тем же прибалтийским портам, поскольку удорожает для судовладельца заход в российский порт».

Плохо то, считает эксперт, что нынешний шаг правительства множит подобные противоречивые решения. Так, в свое время, освобождая для «Сапсанов» прямую железнодорожную ветку «Москва — Санкт-Петербурга», все грузовое железнодорожное движение было выведено на обходной маршрут через Ярославль, Вологду и Тихвин. Это увеличило транзитное время, следовательно, снизило конкурентоспособность российских портов. Более того, первоначально грузовладельцам обещали, утверждает Карпов, что хотя грузы в российские порты на Балтике будут следовать более длинным, обходным, маршрутом, железнодорожный тариф для них будет по-прежнему рассчитываться по кратчайшему прямому расстоянию. Но через несколько лет тариф «врубили на полную катушку». Это еще больше снизило конкурентоспособность российских портов по отношению к прибалтийским портам. «Получается, что есть верная стратегическая установка, но есть конкретные ведомственные шаги ей противоречащие. Возникает известная ситуация, когда правая рука власти не знает, что делает ее левая рука. Или делает вид, что не знает», — полагает эксперт.