Бронка повысит конкурентоспособность Большого порта Петербурга

Фото: port-bronka.ru

Строительство подходного канала к будущему аванпорту Бронка идет полным ходом, сообщили в компании «Феникс», выступающей генподрядчиком морского многофункционального перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» около Ломоносова.

В навигацию 2013 года выполнены все подготовительные работы к проведению дноуглубления, в том числе, перекладка инженерных сетей, идущих из Кронштадта на материк (водопровод, газопровод, два высоковольтных электрокабеля, телефонный кабель). С начала дноуглубительных работ уже вынуто около 1 млн куб. м. грунта, что составляет около 5% от запланированного объема.

С финансированием дноуглубления проблем, похоже, нет. Из запланированных на весь канал 10,8 млрд рублей генподрядчик работ ЗАО «Балтстрой» получил аванс в размере 3,2 млрд рублей от ФГУП «Росмортпорт», выступающего заказчиком строительства канала. Проект реализуется на условиях государственно-частного партнерства. В 2014 году «Балтстрой» должен получить еще 1,8 млрд рублей. Как считают в «Фениксе», канал будет готов в срок – в IV квартале 2015 года.

Бронка ослабит монополизм

Монополизация группой «Global Ports» рынка контейнерных стивидорных услуг в восточной части Финского залива (ее доля – около 80%) делает проект аванпорта «Бронка» особенно важным. Ввод его в эксплуатацию заметно обострит конкурентную борьбу, что эксперты считают необходимым условием для повышения качества портового обслуживания и снижения цен на стивидорные услуги, без чего очень трудно решить задачу по «перетягиванию» в Петербург грузопотоков из финских и прибалтийских портов. «По определению, порт, в котором есть только один контейнерный терминал (или один хозяин терминалов), менее конкурентоспособен, чем порт, в котором имеются несколько терминалов, принадлежащих нескольким хозяевам. В первом случае контейнерная линия «не договорившись» с единственным терминалом или единственным хозяином, «уходит» в другой порт. Во втором случае есть надежда, что она сможет договориться с другими терминалами, и, так или иначе, все-таки останется в порту, — говорит председатель совета директоров ООО «ДОРН» Андрей Карпов. — Сейчас альтернативой терминалам Группы «Global Ports» является терминал ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и пара более мелких контейнерных терминалов. С появлением мощного терминала в Бронке в 2015 году ситуация в Большом порту Санкт-Петербург будет гарантировано демонополизирована. То есть, конкурентоспособность Большого порта Санкт-Петербург повысится». Сейчас суда-контейнеровозы, перевозящие грузы, предназначенные для России, зачастую разгружаются в портах прибалтийских стран и Финляндии, это при том, что российские порты недозагружены. Так, контейнерный терминал, принадлежащий ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал», входящий в Группу «Global Ports» , в 2013 году был загружен всего на 14%.

Транспортная доступность

Порт Усть-Луга молодой, построен в соответствии с современными потребностями грузоперевозчиков. Но у него есть один крупный недостаток – он расположен довольно далеко от Петербурга, что эксперты считают важным обстоятельством. «Для ряда контейнерных грузов близость порта к Петербургу с его развитой транспортно-логистической инфраструктурой является очень важным фактором, — считает директор по развитию инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Сергей Семенов. — Часть грузов задерживается в Петербурге и нуждается в обработке на тыловых терминалах. В Усть-Луге их нет, поскольку этот порт ориентирован на отправку грузов в российские регионы».

К тому же транспортное сообщение порта Усть-Луга с остальной страной оставляет желать лучшего — качество автомобильной дороги эксперты называют «весьма средним» (есть железная дорога, но она перевозит не более 20% грузов порта). На этом фоне порт в бронке имеет важное преимущество — он расположен в черте города и с 16 декабря 2013 года, со дня ввода в эксплуатацию развязки, соединяющей КАД с портом «Бронка», имеет непосредственный выход на кольцевую автодорогу и далее – на московскую трассу М-10.

Терминалы, расположенные в исторической части Петербурга, тоже имеют выход на КАД – через ЗСД. Однако эксперты указывают на ряд недостатков. Во-первых, ЗСД имеет прямой съезд только к I и II грузовым районам порта и к территории ОАО «Петролеспорт», а грузовики, следующие в III и IV грузовые районы, вынуждены съезжать с ЗСД в жилых кварталах и двигаться по городским улицам. До въезда в порт им приходится проезжать несколько городских перекрестков, что значительно затрудняет транспортное сообщение между портом и КАД. Причем, этот недостаток сохранится и при вводе средней части ЗСД, поскольку новых съездов в порт не предусмотрено.

Вторым недостатком транспортной ситуации порта Усть-Луга эксперты называют плотность движения на ЗСД. Южный и северный участки сильно загружены уже сейчас, а когда введут центральный и откроется сквозной проезд, ожидается значительное увеличение потока легковых автомобилей. И это, по мнению экспертов, серьезно ухудшит условия портовых грузоперевозок. Андрей Карпов называет еще одно негативное обстоятельство — платный проезд по ЗСД.

У порта «Бронка» этих недостатков нет. Выход из него на КАД прямой – через свою автономную развязку. Особой загруженности КАД в этом месте также не наблюдается. Введение платы на КАД не предполагается. Помимо этого, Андрей Карпов отмечает еще одно достоинство «Бронки» — близость к бывшей военной «бетонке» — трассе А-120. Он убежден, что рано или поздно этот участок станет транспортным полукольцом на юге Петербурга (своего рода КАД-2) с прямыми выходами на киевское и московское шоссе. По нему предназначенные для Москвы и других российских регионов грузы, доставленные в порт «Бронка», будут «уходить» из Петербурга, минуя даже его пригороды. В перспективе после реконструкции железнодорожной станции Бронка и прокладки прямой железнодорожной ветки на Гатчину, способность железной дороги вывозить грузы из нового порта значительно возрастет.

Уйти из Маркизовой лужи

Важнейшим фактором, замедляющим грузооборот Морского порта Петербурга, является узкий и длинный подходной канал через мелкую Маркизову лужу. Суда идут в порт караванами, путь по каналу занимает 2-3 часа. Двухстороннее движение невозможно, так что пока караван идет в одну сторону, встречные суда ждут своей очереди. Если какое-то судно задержалось в порту и не успело к уходу каравана, то ему приходится ждать около 6 часов, чтобы получить возможность выйти из порта.

Бронка от этого недостатка избавлена. Подходной канал к новому порту будет весьма коротким и время в пути, по оценке Андрея Карпова, займет минут 30. Помимо этого, глубина канала к Бронке (как и у судопропускного сооружения С-1 дамбы) будет такой же, как и в Датских проливах, а это значит, что все суда, проходящие в Балтийское море из Атлантики, смогут спокойно пришвартоваться в Бронке.

Территория позволит

Впрочем, это станет возможным не только вследствие максимальной глубины подходного канала, но также из-за современной конструкции причалов и грузовых терминалов. Согласно проекту, они рассчитаны на прием самых крупных судов, которые только могут появиться на Балтике. В этом Бронка также будет превосходить большинство терминалов в исторической части петербургского порта и в Кронштадте. Их несоответствие современным потребностям грузоперевозчиков Сергей Семенов считает даже более значимым фактором, чем ограничения, накладываемые подходным каналом через Маркизову лужу. Особенно важным эксперты называют способность нового порта принимать суда перспективных типов: контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar. Проект Бронки предусматривает освоение довольно большой территории, способной вместить не только самые современные терминалы, но также склады, площадки для временного хранения контейнеров, грузов на поддонах и в трейлерах-автоприцепах, перевозимых ролкерами – судами, осуществляющими ро-ро перевозки. Размещение такой производственно-логистической инфраструктуры не потребует изменений Генплана Петербурга, поскольку такое использование прилегающей к порту территории в нем уже предусмотрено. Кроме того, по словам исполнительного директора компании-инвестора «Бронки» Алексея Шуклецова, новый порт будет способен принимать грузопассажирские паромы, которые петербургский порт в исторической части города принимать не в состоянии из-за неадекватной инфраструктуры, в первую очередь, подходного канала. Сейчас паром из Германии, например, идет до Петербурга 60 часов, что и для грузов-то долго, а для пассажиров и вовсе неприемлемо. В то же время, как сообщил Шуклецов, маркетинговые исследования показали, что российским рынком будет востребована прямая грузопассажирская паромная линия с Германией. Ее планируют запустить в 2015 году, когда начнется эксплуатация порта «Бронка». Дорога, по расчетам, будет занимать 36 часов, что позволит Петербургу на равных конкурировать за пассажиров на этом направлении с портами соседних государств.

«Перетянуть» грузы от финнов и прибалтов

По мнению экспертов, у порта «Бронка» будут неплохие шансы «перетягивать» и грузы из портов Прибалтики и Финляндии. «Я считаю такую перспективу вполне реальной, — говорит Сергей Семенов, — если даже старым терминалам удалось наладить широкомасштабную перевалку новых автомобилей. Буквально за несколько лет в Петербурге были введены соответствующие ро-ро терминалы и доминирующая часть импорта новых автомобилей переехала из Финляндии на российские морские терминалы». То же самое, по его мнению, может произойти и с контейнерами – если создать адекватную перевалочную инфраструктуру, не допускающую простокваши и очередей на терминалах. В порту «Бронка» сделать это гораздо проще, чем на крайне ограниченной территории исторической части петербургского порта. Тем более, что и вывоз автомобилей на автовозах из «Бронки» гораздо более удобный.

Привлекательность нового порта, по сравнению с финскими и прибалтийскими, повышает и постоянно возникающие пробки на российской границе, а также часто меняющиеся правила ФТС. В этом смысле вводимое в последнее время ограничение пропуска через границу грузовиков по книжкам МДП также создает российским портам Финского залива конкурентное преимущество перед портами сопредельных стран. Правда, для радикального повышения конкурентоспособности российским портовым службам, включая госструктуры, совершенно необходимо серьезно повысить качество, уровень культуры портовых и таможенных услуг, а также снизить тарифы. Это в полной мере относится и к Бронке.

Как считает Андрей Карпов, «развитие нового грузового района в Бронке закладывает инфраструктурную основу для вывода портовых мощностей из исторического центра Петербурга». Он уверен в неизбежности такого вывода из чисто градостроительных соображений. «К тому же стоимость земли в Петербурге неизбежно будет расти и сохранение исторической части порта на нынешней территории, чрезвычайно привлекательной для девелопмента, в какой-то момент станет просто экономически не выгодным для владельцев портовых терминалов», — уверен Карпов. И вообще, вывод портов из исторической части города - общемировая тенденция.

Справка

Многофункциональный морской перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. ММПК «Бронка» будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Площадь контейнерного терминала составит 107 га, терминала накатных грузов – 57 га, логистического центра – 42 га. Длина причальной линии контейнерного терминала составит 1176 м (5 причалов), терминала накатных грузов – 630 м (3 причала). Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Ro-Ro грузов в год. После завершения своего строительства порт сможет принимать контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar. Проект строительства ММПК «Бронка» реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Объем частных инвестиций в реализацию проекта составит к моменту ввода терминала в эксплуатацию 43,7 млрд рублей. Объем федеральных инвестиций планируется в размере 15,2 млрд рублей. Реализация проекта ММПК «Бронка» позволит создать 2300 новых рабочих мест только на его морских терминалах. При этом ежегодные прямые налоговые платежи от деятельности комплекса составят: в бюджет Санкт-Петербурга – 1,7 млрд рублей, в Федеральный бюджет – 2 млрд рублей. Косвенные налоговые поступления за счет мультипликативного эффекта составят: в бюджет Санкт-Петербурга – 5,1 млрд рублей, в Федеральный бюджет – 5,9 млрд рублей.

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ:

Как повлияет вхождение Крыма в состав РФ на перераспределение контейнерных грузопотоков?

Алексей Шуклецов, исполнительный директор ООО "Феникс":

Вхождение Крыма в состав России, на наш взгляд, не окажет существенного влияния на перераспределение контейнерных грузопотоков, потому что транзит российских контейнерных грузов через порты Украины крайне незначителен. Однако, в связи с тем, что Крым имеет естественные глубоководные порты, следует ожидать, что Минтранс РФ внесет некоторые изменения в соответствующие целевые программы по развитию портов.