Новый закон не поможет: почему в Петербурге снова подорожает такси

Фото: Холявчук Светлана / PhotoXPress.ru

Госдума приняла в первом чтении новый закон об установлении требований к уровню локализации транспортных средств, используемых в качестве легкового такси. Предполагается, что мера создаст стабильный спрос на авто российских производителей за счет агрегаторов перевозок, а также защитит российскую сеть такси от санкционного давления. Однако опрошенные РБК Петербург представители рынка опасаются, что закон окажет дополнительное давление на отрасль, спровоцирует рост цен на поездки и снизит качество машин в городских таксопарках. По словам экспертов, в результате принятия закона рост цен на поездки в Петербурге может составить 100%.

Ожидаемые последствия

Так, по словам представителя Общественного Совета по развитию такси по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Андрея Белова, отрасль еще не успела оправиться от вступившего в силу осенью 2023 года закона от 29.12.2022 N 580-ФЗ, который вызвал отток 20% водителей и существенный рост стоимости поездок. Как утверждает эксперт, принятие нового законопроекта грозит петербургскому рынку дополнительным оттоком самозанятых водителей, которые не станут пересаживаться на отечественные автомобили и начнут уходить в тень, что автоматически скажется на повышении цен. По оценке Белова, в случае принятия законопроекта стоимость поездки в июле-августе 2024 года может увеличиться более чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом 2023-го.

Пресс-служба агрегатора такси «Максим» отмечает, что сейчас таксопарки и самозанятые перевозчики переживают кризисную ситуацию и нуждаются не в новом законе о локализации, а в устранении дефицита на рынке новых автомобилей и снижении цен на них.

«Разумнее было бы сначала устранить дефицит на рынке новых авто любыми марками, снизить на них цены, чтобы отрасль такси в принципе смогла обновлять свой автопарк, а потом стимулировать приобретение авто отечественного производства, которые еще должны быть конкурентного качества», — подчеркивают в пресс-службе сервиса. По словам представителей агрегатора, негативные последствия после принятия закона неизбежны.

«Фантастические цены»

Представители отрасли отмечают, что с трудом представляют себе реализацию инициативы. Одной из главных проблем, по их мнению, является ценовая составляющая. Как утверждает Белов, отечественные авто зачастую стоят дороже китайских аналогов, но при этом уступают им по качеству. Для того, чтобы в переходе на российские машины была экономическая целесообразность, они должны стоить на 10% ниже, чем на рынке, считает эксперт.

«Идея покупать только то, что собрано в России, понятна. Но она нереализуема хотя бы по причине фантастических цен на новые авто, у перевозчиков просто нет таких денег. Те таксопарки, которые в последнее время проводили ротацию авто, обращались либо на вторичный рынок, где покупали подержанные автомобили, часто под ремонт, либо приобретали в основном российские Lada Granta. И это не то, что должно работать в такси — автомобили этой модели довольно маленькие и тесные, а такси предполагает более комфортные условия для пассажиров. К тому же здесь не последнюю роль играет вопрос надежности — в такси автомобилю предстоит активная эксплуатация, водитель должен быть уверен, что поломок будет мало, даже при больших цифрах пробега. С российскими Lada Granta такой уверенности пока нет», — комментируют в пресс-службе такси «Максим».

Несоответствие требованиям

Кроме того, еще одной проблемой нового закона, по мнению экспертов, является качество отечественных автомобилей.

«Российский автопром на сегодняшний день не готов к такому объему производства автомобилей. Кроме того, качество сборки совершенно не дотягивает до соответствующего уровня. Если бы отечественные производители выпустили качественный продукт по соответствующей цене, то не надо было бы в приказном порядке заставлять его покупать. Мы бы сами встали бы в очередь за этими машинами. Только дело за малым — мы не встаем в очередь, потому что, во-первых, — это сырой, непроверенный временем и тысячами километров продукт, во-вторых, он продается по завышенной цене», — комментирует Андрей Белов.

Управляющий директор «Ситимобил» и «Таксовичкоф» Дмитрий Коваленко отмечает, что, несмотря на то, что инициатива о стимулировании спроса на отечественные авто «в целом хорошая», существует ряд проблем — в частности, несоответствие автомобилей требованиям экологической безопасности.

«Давление на самозанятых водителей»

Помимо стоимости и качества автомобилей, участники рынка видят еще один негативный фактор, который может отразиться на отрасли после принятия законопроекта. Так, по мнению экспертов, закон окажет давление на самозанятых водителей, которых, по словам Белова, в отрасли около 90%, и вынудит граждан «в принудительном порядке покупать автомобили российской сборки».

Однако, как ранее заявлял президент АвтоВАЗа Максим Соколов, законопроект не запрещает иномарки, он всего лишь дает право регионам и правительству самостоятельно принимать решение с требованиями локализации — «если таксопарк или самозанятый работает на иномарке, он сможет и дальше эксплуатировать свой автомобиль в качестве такси».

«Это решение не запретительное — оно может касаться, например, определенного сегмента такси (к примеру, эконом-класса), или содержать ценовой потолок для обязательной закупки только локализованных автомобилей. Каждый регион будет принимать эти решения самостоятельно», — заявил Соколов.

На какую часть автопарка будет распространяться новый законопроект пока неясно. В пресс-службе комитета по транспорту РБК Петербург сообщили, что комментировать законопроект пока преждевременно, а в случае принятия документа на региональном уровне «потребуется разработка своей соответствующей нормативной базы».

По информации Дмитрия Коваленко, конкретный процент такого импортозамещения будут определять уже «на местах», поэтому заранее сказать, каким количеством отечественных авто агрегаторам придется разбавить ассортимент, невозможно. Согласно данным эксперта, доля российских автомобилей в автопарках агрегатора в городах-миллионниках сейчас составляет примерно треть от общего числа. При этом Андрей Белов отмечает, что количество отечественных авто в собственности петербургских агрегаторов не превышает 5%.