Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Держи дистанцию: как проверить способность кандидата работать удаленно Pro, 10:00 Ковальчук перешел в «Вашингтон» к Овечкину Спорт, 09:57 Toyota возобновила работу всех своих заводов в Китае Бизнес, 09:47 История закрытых клубов: от королевы Марго до Маргарет Тэтчер РБК и Reef Residence, 09:46 Китайский коронавирус. Самое актуальное на 24 февраля Общество, 09:44 МВД при помощи камер начнет искать преступников по татуировкам и походке Технологии и медиа, 09:00 Кейс «Суши Мастер»: как масштабировать суши-ресторан до сети из 300 точек Pro, 08:58 Украинский Минздрав запретил передавать продукты эвакуированным из Китая Общество, 08:50 В США объяснили заход американского эсминца в Черное море Политика, 08:49 В Мексике нашли пропавшую пятнадцатилетнюю россиянку Общество, 08:21 WSJ узнала о планах США изменить правила слежки за подозрительными людьми Политика, 08:12 Письмо с киберсюрпризом: как обычная рассылка может стать вредоносной Pro, 08:01 Семь человек пострадали в результате стрельбы в Техасе Общество, 07:57 В Турции произошло землетрясение магнитудой 4,7 Общество, 07:36
С.-Петербург ,  
0 

Почему в Петербурге хотят закрыть самую скандальную велодорожку

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс

В Петербурге разгорелась дискуссия вокруг велосипедной дорожки на набережной реки Фонтанки. В паблике «Петербургское велообщество» в социальной сети «ВКонтакте» опубликовано приглашение на совещание, посвященное вопросу ликвидации этой велополосы и организации вместо неё автомобильной парковки. Как следует из документа, совещание инициировано по многочисленным обращениям граждан о необходимости увеличить число парковочных мест на Фонтанке и по обращению главы МО «Сенной округ» Натальи Астаховой. В сообщении от МО «Сенной округ», поступившего в редакцию РБК Петербург, отмечено, что проведенное муниципалитетом исследование показало «крайне низкую востребованность велодорожки». Тем не менее известны случаи, когда конфликты между автомобилистами и велосипедистами на этой велодорожке приводили к дракам. РБК Петербург спросил у экспертов с разными позициями, нужна ли городу велополоса на Фонтанке и велоинфраструктура в целом.

Александр Карпов, руководитель центра общественных экспертиз «ЭКОМ»:

«Я категорически возражаю против превращения велодорожки на Фонтанке в парковку и буду биться за неё до последнего. Для города она приносит больше пользы, чем вреда, а именно — успокаивает трафик. Велодорожка на Фонтанке в основном проходит по карманам, которые раньше использовались для стоянки и для маневрирования, когда автомобилисты пытались обогнать друг друга. Из теории и практики мы знаем, что маневрирование, выезды с парковок замедляют движение транспорта. Когда там лишняя полоса исчезла, автомобили по Фонтанке поехали быстрее. Более того, аварийные службы сообщают о снижении количества ДТП.

Понятно, что эта велодорожка не соединяет разные части города. Но это такая заготовка велодорожкой инфраструктуры, которую нужно сохранить, пока не построят другие велодорожки. В конце концов, если нужно добраться с юга города на Петроградскую сторону, мне как велосипедисту всё равно, я поеду в потоке с автомобилями. Но когда я еду по велодорожке, мне спокойнее и безопаснее, не надо притираться к автомобилистам и ждать что тебя кто-нибудь хлопнет.

Что касается велосипедного движения, оно у нас в городе медленно раскручивается. Пока что велосипедистов на отведенных им дорожках не так много. Но вспомните, у нас в советское время на некоторых дорогах было по три машины в час. Дороги, тем не менее строили, потому что, если не будет дорог, не будет стимула развивать средства передвижения на них. Сейчас по велодорожкам передвигаются не только велосипедисты, но и электросамокатчики. Когда они выходят на автомобильные дороги, то нервируют водителей ещё больше, чем велосипедисты — ведь это практически пешеход, который мчится со скоростью 30 км в час. Соответственно им тоже нужно выделенное место — велодорожка.

В советское время на некоторых дорогах было по три машины в час. Дороги, тем не менее, строили.

Проблема нехватки парковочных мест в центре города должна решаться не их увеличением, а снижением количества людей, приезжающих в центр на своих автомобилях. Когда проектировался центр Петербурга, когда проектировалась набережная Фонтанки, тогда не было машин из Ленобласти и окраинных районов города. Мы уже пытались выделить дополнительные места для приезжающих в центр автомобилей и потеряли зелёные набережные, получили избыточное загрязнение воздуха.

Поэтому власть сейчас делает акцент на развитие общественного транспорта. Когда горожане пересаживаются на общественный транспорт возникает проблема «последней мили». Как человеку от остановки общественного транспорта добраться до места назначения? С помощью средств микромобилньости — самокатов, элекросамокатов, скутеров, велосипедов. Это и есть предпосылка к развитию велопарковок и велодорожек, причём не только в центре, но и на окраинах города».


Святослав Данилов, руководитель РООА «СПБ.АВТО»:

«Мы поддерживаем инициативу по созданию парковки на Фонтанке. Пару лет назад в нашу организацию поступила жалоба от жителя одного из домов на Фонтанке. Он жаловался на то, что у него отняли парковку и сделали на этом месте велополосу. А он каждый день смотрит в окно и не видит никого, кто бы использовал этот объект транспортной инфраструктуры. После этого мы занялись подсчётом велосипедистов, которые используют велодорожку на Фонтанке.

В 2018 году у нас получилось около 15 человек за два часа в утренний час пик зимой. Это при том, что мы рассказали велосообществу о проводимом подсчёте и активно призывали их использовали эту дорожку. Они могли бы искусственно поднять статистику. Потом нам поступило много жалоб, что по велодорожке нельзя ехать из-за снега. Мы попросили комитет по благоустройству расчистить её от снега, а ГИБДД — убрать транспорт, чтобы можно было ездить. Мы опять провели подсчёт — ноль человек проехало по велополосе.

Как мы видим, полоса абсолютно не востребована. Ошибки в создании объектов дорожно-транспортной инфраструктуры тоже надо признавать. Если велополоса там не нужна — ничего страшного, давайте уберём и сделаем в другом месте. Зачем раздражать других участников движения — пешеходов, автомобилистов, только для того, чтобы говорить: «а вот у нас на Фонтанке есть велополоса». Я всячески выступаю за развитие велосипедной инфраструктуры, но за разумное развитие. У нас есть востребованные велополсы в других районах города, к ним нет претензий. Думаю, появление велополосы на Фонтанке — чисто политическое решение, чтобы дать стать проекту «Твой бюджет» (велополоса на набережной реки Фонтанки появилась осенью 2017 года в рамках проекта комитета финансов «Твой бюджет» — ред.).

На сегодня мне симпатична идея сообщества «Центральный район за комфортную среду обитания» Ярослава Кострова. Они предложили расширить тротуар на набережной Фонтанки, посадить там деревья, кусты. Там, где есть жилые дома, я предлагаю сделать небольшие парковочные карманы. Это упорядочит парковку и не будет занимать много места у тротуара и улично-дорожной сети, что позволит сохранить компромисс между пешеходами и автомобилистами».


Дарья Табачникова, инициатор создания велосипедной инфраструктуры в Петербурге:

«Велодорожка на Фонтанке имеет важную функцию — соединяет два района — Адмиралтейский и Центральный. По ней ездит довольно много людей, в 2017-2018 году мы регистрировали по 3 человека в минуту в вечерний час пик. Учитывая, что Петербург только с 2017 года начал активно развивать велодорожную инфраструктуру, это хорошая цифра — намного больше, чем на любой улице другого российского города.

Кроме того, после появления велополосы на Фонтанке там значительно снизилось количество ДТП, так как сузились полосы, водители стали более аккуратны, в целом теперь лучше организовано дорожное движение.

Ежегодно у нас вводится около 30 км велодорожек, на сегодня их 116 км. Автомобильных дорог при этом более 3,5 тыс. км. Разница значительная, а нужно стремиться к тому, чтобы по каждой улице можно было комфортно проехать на велосипеде. Помимо создания велодорожек на существующих улицах, все новые дороги должны автоматически подразумевать создание пешеходной и велосипедной инфраструктуры.

Нужно стремиться к тому, чтобы по каждой улице можно было комфортно проехать на велосипеде.

В Москве велоинфраструктура начала развиваться на 3-4 года раньше, там сейчас намного больше километраж и сами дорожки зачастую качественнее выполнены — их тоже делают за счёт проезжей части, но конструктивно отделяют от автомобильного потока. В Петербурге это сделать пока не получается, так как полномочия Городского центра управления парковками ограничены. Впрочем, полномочия по велосипедам планируют передать в Дирекцию транспортного строительства.

В столице велополосы часто защищены припаркованными автомобилями — то есть идёт автомобильная полоса, затем парковка, велодорожка и тротуар. Так наличие парковки защищает велосипедистов от движущихся машин и не даёт возможности водителям парковаться на велодорожке. Такая организация инфраструктуры эффективнее и безопаснее, чем в Петербурге. В Петербурге велополосы отделены от проезжей части только разметкой. ГИБДД в Петербурге считает невозможным организацию парковки вдоль велополосы, поэтому если нужно проложить велополосу, приходится ликвидировать парковку.

Тем не менее, существующие в Петербурге велодорожки объединены хоть в какую-то сеть и с этой точки зрения они намного логичнее и функциональнее, чем в Москве. Это хороший задел, и нужно обязательно продолжать.

Существующие в Петербурге велодорожки объединены хоть в какую-то сеть и с этой точки зрения они намного логичнее и функциональнее, чем в Москве.

Сравнить показатели велоинфраструктуры Петербурга и европейских городов довольно проблематично. В Европе проходят другие замеры, там измеряют не интенсивность движения, а долю поездок на велосипеде в общем количестве поездок за определенный период. В европейских городах часто эта доля доходит до 25%, то есть четверть всех поездок совершаемся на велосипедах. В Петербурге мы делаем первые шаги, есть небольшая сеть, люди только начинают привыкать к велосипеду как к виду транспорта, поэтому мы считаем в натуральных показателях — количество человек, которые проезжают через сечение за определенное время».


Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции.