На рынке дорожного строительства в Петербурге меняются лидеры

Все опрошенные РБК Петербург эксперты называют «закономерным» банкротство этой весной «Мостоотряда №19» и идущих, похоже, в этом же направлении ЗАО "Буер" и «Мостострой №6» - крупнейших дорожностроительных компаний Петербурга. Некоторые специалисты говорят о вероятном внешнем давлении на компании и появлении на многомиллиардном рынке новых фаворитов .

Эффект пирамиды

Руководство «Мостостроя № 6», к примеру, объясняет финансовые проблемы компании «убыточными контрактами, которые навязал Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга», писала «Фонтанка».

Однако эксперты утверждают, что дело не в убыточных контрактах, а в самой системе организации этого бизнеса. «Реально дорожностроительный бизнес – это пирамида, - утверждает бывший член правительства Ленинградской области. - Поэтому, как только подрядов становится меньше, компания уже не может покрывать издержки». Он утверждает, что вопреки распространенному мнению, дорожные контракты - вовсе не сверхприбыльный бизнес. Издержки предыдущего контракта обычно покрываются поступлениями от следующего. У «Мостостроя № 6» количество действующих объектов в 2014 году сократилось с 45 до 34. Такое сокращение вполне может привести к финансовым проблемам, уверен бывший чиновник.

С этим согласна и профессор кафедры экономики и управления предприятием СПбГЭУ Елена Ткаченко: «Принцип пирамиды – сложившая практика работы строительных компаний в российских условиях. И если что-то происходит в основании пирамиды или в ее вершине, вся конструкция начинает рушиться».

Признаки передела

Сокращаются контракты и у таких компаний с миллиардными оборотами, как «Мостоотряд №19», ЗАО «Буер», а дорожно-строительная компания "Гарант" и вовсе не получила заказы в этом году. Сокращаются контракты и у таких компаний с миллиардными оборотами, как «Мостоотряд №19», ЗАО «Буер», а дорожно-строительная компания "Гарант" и вовсе не получила заказы в этом году. Это сокращение не связано с сокращением объема госзаказа. Финансирование дорожно-транспортной инфраструктуры в Петербурге в 2014-2015 годах, несмотря на кризис и сокращения бюджетных расходов, продолжало расти, даже помимо затрат на метро: в 2014 году - на 29%, в 2015 году - на 7%.

Некоторые специалисты говорят о вероятном внешнем давлении на компании. Источник РБК в Смольном, знакомый с ходом дорожным работ по госконтрактам, рассказывает, что нескольким компаниям в этом году  задерживали выплаты аванса. «Они сдавали работу , а оплата им не шла, - утверждает источник. – Задержки были до двух-трех месяцев. Кассовые разрывы у них увеличивались». 

Кто будет в дамках?

На вопрос, в чью пользу может идти игра, источник в Смольном посоветовал наблюдать за конкурсом по реконструкции набережной Макарова и распределение крупнейших в этом году контрактов на капремонт Тучкова моста, строительство моста через остров Серный, строительство обхода Красного села.

Кроме того, в течение ближайшего месяца транспортный комитет Смольного проведет конкурс на завершение контракта, отобранного у «Мостоотряда №19», на строительство развязки на пересечении Московского и Колпинского шоссе; очевидно, что уже не ЗАО «Буер» будет достраивать продолжение Софийской улицы в Колпино до Московского шоссе и промзоны "Металлострой"; найдут другого подрядчика (вместо «Мостоотряда №19») на строительство путепровода на Поклонногорской улице. Очень вероятна смена подрядчика на ряде объектов «Мостостроя № 6», где не выдерживаются сроки работ: реконструкция пересечения набережных Обводного канала с проспектом Обуховской Обороны, достройка тоннеля на Синопской набережной, возведение развязки на углу Зеленогорского шоссе и Большого проспекта у железнодорожной станции Репино, развязки на пересечении проспектов Пискаревского и Непокоренных.

Дефекты системы

Разумеется, малая прибыльность дорожных подрядов тоже играет свою негативную роль, особенно в кризисные времена, когда для покрытия кассовых разрывов (деньги за выполненные заказы еще не получены, а новые уже требуют значительных расходов) приходится брать кредиты в банках под повышенные, «кризисные», проценты, потому что авансов по госзаказам, как утверждает Е.Ткаченко, хватает в лучшем случае для приобретения материалов, да и то лишь для начала строительства. Генподрядчики компенсируют нехватку средств своеобразным кредитованием у субподрядчиков, которые зачастую работают вовсе без авансов. «В начале года власти говорили о готовности увеличить авансы для особо важных проектов, чтобы обеспечить бесперебойное их исполнение и предотвратить цепочку начинающихся банкротств. Но в итоге такое решение было принято только для оборонного заказа. Остальные сферы госзаказа остались ни с чем. Хотя я понимаю, что это было сделано не из вредности, а из-за оперативной нехватки средств, которые поступают в бюджет постепенно, по мере уплаты налогов компаниями», - говорит профессор.

В то же время, низкую маржинальность подрядов эксперты объясняют не только официальной прижимистостью бюджетных заказчиков, но неэффективной и непрозрачной организацией проектов, дефектами управления в самих строительных компаниях.

Значительный ущерб подрядчикам наносит плохая подготовка контрактов чиновниками. Ситуация здесь вполне аналогична той, что имеет место в жилищном строительстве. По идее, строительная компания должна только строить объект. Для этого к моменту начала работ земельный участок должен быть полностью подготовлен. На практике такое бывает крайне редко. В большинстве случаев жилищники выходят на участок без инженерной инфраструктуры, а дорожники зачастую получают контракты на строительство и вовсе без земли – когда необходимые для размещения объекта участки еще не выкуплены у частных собственников. Этот выкуп может тянуться годам, у подрядчика возникает «долгострой», который дезорганизует работу компании и наносит ей значительный финансовый ущерб (простой техники, рабочих, аренда земли и т.д.).

Такая ситуация сложилась, например, с контрактом «Мостоотряда №19» на строительство путепровода на Поклонногорской улице. Компания получила подряд в 2012 году и потратив 1 млрд рублей выполнила все возможные работы, но в конце 2014 года вынуждена была остановиться, потому что из 20 запланированных под путепровод участков вопрос о выкупе был решен лишь для пяти. Как утверждают эксперты, подобная организация процесса нередко приводит к тому, что издержки начинают превышать доход.