Легкорельс свяжет в узел юг Петербурга

Фото: РБК

В ходе своего ежегодного доклада в городском парламенте губернатор Петербурга Георгий Полтавченко подчеркнул особую важность для развития города разработки транспортной схемы территории между КАД, Невой, границей Петербурга и трассой М-10. Эту разработку осуществляет специальная рабочая группа, одним из участников которой является СПб ГБУ «Центр транспортного планирования». В интервью корреспонденту РБК-Петербург директор Центра Рубен Тертерян рассказывает подробности.

Что это за территория и почему разработку транспортной схемы для нее губернатор отметил особо?

Эту территорию мы называем «южной планировочной зоной». Для нее сейчас разрабатывается так называемая «Комплексная транспортная схема». Особую важность для развития города разработка этой схемы имеет потому, что по прогнозам именно сюда смещается основное градостроительное развитие Петербурга. В ближайшие пять лет на этой территории будет разворачиваться широкомасштабное строительство – как жилищное, так и промышленное. К 2025г. здесь будет построено новое жилье для 800 тыс. человек.

Почему транспортная схема этой территории называется комплексной?

Потому что она охватывает все виды транспорта в комплексе. И с единой целью – создать благоприятные условия для населения этой территории при разного вида перемещениях.

В чем особенность этой схемы?

Помимо традиционных видов транспорта, она будет включать также и внеуличный, в первую очередь, легкорельс (ЛРТ), на который будет сделана основная ставка.

С чего это вдруг?

Это обусловлено двумя обстоятельствами. Во-первых, после долгих дискуссий было принято решение, что отныне все планировочные решения, затрагивающие границы города, разрабатываются для агломерации, то есть, с учетом приграничных территорий Ленобласти, включая Гатчину, и потребностей жителей этих территорий. Как, впрочем, и потребностей наших горожан, связанных с приграничными территориями Ленобласти. Второе обстоятельство связано с необходимостью обеспечить комфортное транспортное сообщение жителей различных петербургских пригородов не только с центром, но и друг с другом. То есть, обеспечить связи между Юго-Западом, включая Сосновую Поляну, Пушкиным, Павловском, Колпино, Металлостроем, которые расположены на значительном, в несколько десятков километров, расстоянии друг от друга и от центра города. Расчеты показали, что одни только традиционные наземные виды транспорта не могут обеспечить полноценное транспортное обеспечение территорий с учетом этих двух обстоятельств. Необходимо применение внеуличных скоростных видов транспорта, в частности ЛРТ.

Южные территории Петербурга имеют прилично развитое пригородное железнодорожное сообщение. Целых пять или даже шесть (на Красное село) веток электричек. Даже они не решают проблему?

В советские времена электрички действительно обеспечивали основной объем перевозок при сообщении пригородов с центром. Но с тех пор образ жизни людей и рынок пассажирских перевозок изменился, и электрички уже не справляются. Раньше уровень подвижности населения был более низкий -- люди ездили главным образом два раза в сутки – на работу и обратно, значительные объемы перемещений были пешком. В 60-х и 70-х годах уровень подвижности составлял до трех перемещений на одного человека в сутки. К концу 80-х годов уровень вырос до 3,5 – 3,7. Многие люди после работы не сразу ехали домой, а сначала заезжали в магазины, детские сады, различные заведения. Сейчас в рабочее время люди стали заметно больше ездить по городу. Уровень подвижности приблизился к параметрам европейских городов. Сейчас в Париже, Берлине, Лондоне он составляет 4,0 – 4,5 перемещения в сутки.

Обеспечить такую подвижность одни пригородные электрички уже не могут. Более того, вследствие застройки территорий между центром и пригородами и соответственного развития дорожно-транспортной сети спрос на перевозки электричками заметно уменьшился. Их пассажирооборот упал почти на 40%.

Наверно сыграла роль и быстрая автомобилизация населения? Разве личные автомобили не могут взять на себя значительную часть транспортной работы?

Расчеты показали, что не могут. Дорожная сеть не справится – с учетом предстоящего значительного увеличения численности населения на юге города (порядка 800 тысяч человек), а также дисбаланса мест приложения труда в петербургской агломерации. Как известно, в Петербург на работу ежедневно ездят 250 тысяч жителей Ленобласти. В том числе и из города Гатчины, где уже сейчас живет более 120 тысяч человек и который стремительно развивается.

Для перемещения таких больших масс населения нужен транспорт, обеспечивающий массовые перевозки. Уличный транспорт на это не способен. Он конечно будет развиваться, но только для коротких внутрирайонных перевозок. Для межрайонных нужен внеуличный транспорт. В этом смысле электрички конечно лучше всего – они ездят быстро и способны перевозить большое количество пассажиров (один поезд – до 2 тысяч человек в час пик). Но имеют и недостатки. Прежде всего, значительный интервал движения между поездами, а при высокой мобильности населения это не удобно. Обеспечение растущей мобильности населения сейчас является основным требованием к пассажирскому транспорту – поэтому, кстати, так популярны маршрутки, которые ездят часто и останавливаются где угодно.

Остановки электричек не могут быть слишком частыми, интервалы движения нельзя сделать малыми, особенно на московском и выборгском направлениях, где ездят «Сапсаны» и «Аллегро». На московском направлении, кстати, электрички деградировали больше всего, и восстановить их роль из-за «Сапсанов» пока проблематично. Да и для прокладки новых железнодорожных линий места уже практически не осталось. К тому же линии электричек, как правило, расположены на значительном расстоянии от жилой застройки, что тоже не удобно.

Так может развивать метро?

Да, метро в смысле требований мобильности гораздо лучше. Но оно очень дорого, как в строительстве, так и в эксплуатации, особенно на длинных ветках (чтобы обеспечить интервал в 2 минуты нужно увеличивать количество поездов, а это убивает экономику метро). Кроме того, требует большого времени для строительства. Взвесив все эти факторы, решили при обслуживании пригородных территорий сделать основную ставку (метро и электрички при этом будут, конечно, развиваться) на легкорельсовый транспорт – движущийся по выделенному полотну трамвай, который в силу своих технических особенностей может развивать скорость до 70 км/час, обеспечивая скорость сообщения (с учетом остановок) до 30 км/час – это очень высокая скорость для города (метро – 40 км/час).

ЛРТ тоже, конечно, не идеален, но обладает достоинствами как электричек (может перевозить большие массы пассажиров, ехать быстро, поскольку движется по выделенным линиям), так и автобусов – линии возможно прокладывать по густонаселенным территориям, в том числе на эстакадах. Пересечения с автомобильными и даже железными дорогами не представляют больших проблем – развязки ЛРТ не так сложны по маневрам и относительно дешевы, особенно по сравнению с автомобильными.

Впрочем, в направлениях на Пушкин и Гатчину главным средством массовых перевозок останутся электрички. Там нет «Сапсанов» и можно организовать тактовое движение – помимо обычных, будут ведены электрички, которые имеют всего одну-две остановки или вообще без остановок, так что сообщение Пушкина с центром, к примеру, займет всего 34 минуты, электрички будут ходить с небольшими интервалами. Там, кстати, и сейчас пассажиропоток довольно большой – порядка 10 – 12 тысяч пассажиров в сутки. Разработанная транспортная схема разумеется учитывает генеральную схему развития железнодорожного узла (отраслевой документ развития РЖД).

Расскажите о конкретных маршрутах, которые по вашей схеме будут обеспечивать транспортные связи южной планировочной зоны.

Для перевозки пассажиров в часы «пик» из Колпино в дополнение к электричкам и уличному транспорту будут построены две линии ЛРТ. Одна будет идти до станции метро «Рыбацкое», вторая – к метро «Южное». Таким образом, мы обеспечиваем транспортную связь с двумя линиями метрополитена район Колпино и новых территорий перспективного развития, где будет проживать порядка 90 тысяч человек. Для этого надо будет построить транспортно-пересадочный узел в районе станции метро «Южное» в Шушарах, где заканчивается «Фрунзенский радиус». На станциях «Рыбацкое» и «Купчино» уже образованы транспортные узлы -- там есть железнодорожные станции, метро и трамваи, их необходимо будет развить и получше обустроить.

Про Пушкинский район я уже начал рассказывать. Там будет достраиваться жилье в районе Шушар. С точки зрения градостроительных норм нынешняя застройка там, мягко говоря, весьма ущербна. Необходимо подключить эту территорию к улично-дорожной сети, к системе общественного транспорта. Также нужно обеспечить транспортное сообщение будущего города-спутника «Южный».

Там нужно организовать тактовое движение электричек до Павловска, о чем я уже говорил. Мы планируем, что при этом пассажиропоток электричек возрастет до 18 тысяч пассажиров в сутки. Кроме того там пройдет скоростная платная автомобильная дорога на Москву – СПАД. К сожалению, пока на ней не запланированы съезды в Пушкинский район, а развязка только одна – в поселке Ям-Ижора. Но мы предложили проектировщикам запланировать там еще две развязки. Если это получится, то СПАД возьмет на себя часть транспортной нагрузки этого района.

Будет там и ЛРТ – от метро «Купчино». Одна линия пройдет через испытывающие сложности с транспортным обеспечением Шушары, дальше в «ЭКСПО-Форум» в Пушкине, через Царскосельские холмы, Александровку и далее в будущий город «Южный». Эта линия, по нашим расчетам, будет перевозить порядка 50 тысяч пассажиров в сутки (в обоих направлениях). Другая линия, с западной стороны от железной дороги, соединит станцию «Купчино» с аэропортом «Пулково» -- на первом этапе, впоследствии она будет продолжена до станции метро «Южная». У метро «Купчино», кстати, планируется еще и междугородний автовокзал. Третья линия, предусмотренная на далекую перспективу, также свяжет аэропорт «Пулково» с Колпино. Поскольку она пройдет через Пушкинский район, то возьмет на себя часть транспортной нагрузки этого района.

В направлении Металлостроя мы намерены реконструировать Петрозаводское шоссе, потому что имеющиеся там две полосы уже лет пять не обеспечивают транспортные потребности. Пробки там колоссальные, поэтому начато проектирование шестиполосной дороги (три полосы в каждом направлении). Район Рыбацкого и Металлостроя – это наверно самая сейчас неразвитая в транспортном отношении территория Петербурга, даже хуже, чем Приморский район. По нашим расчетам, реконструкция Петрозаводского шоссе, а также строительство соединения с ним Софийской улицы, снимет остроту проблемы.

Как будет развиваться транспорт в Красносельском районе? Там наверно будет своя специфика, поскольку он расположен несколько в стороне и вся его южная часть отделена от Петербурга территорией Ленобласти?

Да, к тому же основной объем жилищного строительства там планируется на территории Ленобласти, западнее Красного села, а также в Горелово. Многое будет зависеть от того, как пойдет это развитие. Для того чтобы обеспечить транспортным сообщением Красное село, пока что достаточно провести реконструкцию Красносельского шоссе – трассы Е-20 «Нарва», что мы и собираемся сделать. Мы планируем построить обход Красного села по территории Санкт-Петербурга – для отвода транзитного транспорта от улицы Ленина в Красном селе. Также запланирована реконструкция Лиговского путепровода.

На Красносельском шоссе будет обеспечено трехполосное движение в каждом направлении. Также рассматривается организация по одной выделенной полосе в каждом направлении для движения автобусов. В принципе, всего этого может хватить до 2025 года.

Если застройка в Ленобласти будет развиваться очень активно, то придется построить еще одну радиальную связь – от Красного села до Сосновой Поляны. Мы планируем там линию ЛРТ. Правда, для этого надо будет поменять отраслевую схему метро на Юго-Западе и направить Красносельско-Калининскую линию через «Балтийскую жемчужину» не в Стрельну, как запланировано сейчас, а в Сосновую Поляну. Тогда там будет еще один транспортный узел – железная дорога (на Ломоносов), метро и ЛРТ.

Что касается северной части Красносельского района, то там будет, во-первых, метро, а во-вторых – развитие существующего там трамвая на территорию «Балтийской жемчужины». В сторону Стрельны будут продолжены проспекты Ветеранов и Народного ополчения.

Вы описали радиальные связи южных районов с центром. А широтные, связи районов друг с другом?

Да, конечно, они тоже предусмотрены. Прежде всего – дальнейшая пробивка Волхонского шоссе. Оно образует Южную широтную магистраль. Уже сейчас она связывает Стрельну с Пушкиным, планируется построить обход Пушкина с севера, и через Шушары довести ее до Петрозаводского шоссе.

Также необходимо будет построить несколько перемычек над путями Витебского направления, севернее Пушкина. Там будет застраиваться огромная территория, к северу от нового района «Славянка», так что крайне важно обеспечить выезд с этой территории не только на Московское шоссе, но и на Витебский проспект.

Всю эту транспортную схему вполне реально реализовать к 2025 – 2030 годам.

Все ЛРТ, которые вы упомянули, кроме линии «Купчино» - Пулково, радиальные, связывают южные районы с северными. Почему не запланированы другие радиальные линии ЛРТ, например, между Колпино и Пушкиным, между Металлостроем и Колпино?

Еще одна запланирована – от аэропорта Пулково через Пушкин в Колпино. Другие широтные линии ЛРТ предусмотрены, однако пока расчеты показывают, что это более далекая перспектива.

Беседовал Владимир Грязневич