Сопредседатель комитета по таможне и транспорту Американской торговой палаты, член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД» Юрий Ковалев добавляет: «Технология существенно сокращает стоимость и сроки перевалки таких грузов. И, что очень важно, избавляет от необходимости занимать значительные территории причалов под открытые кучи сыпучих грузов». По словам эксперта, такая технология не оригинальна — она используется в портах мира и с 2015 года даже в порту Усть-Луга на терминале «Смарт Балк» (совместный проект компаний «Ультрамар» и «ФосАгро»), расположенном на территории многопрофильного перегрузочного комплекса «МПК ЮГ-2». Уникальной является лишь способность контейнеров КОТТА выгружать грузы через открывающееся дно, а не стенки, как у других производителей. Это значительно повышает эффективность разгрузки, утверждает Ковалев.

Все эти достоинства, по мнению экспертов, позволяют «Бронке» наладить высокотехнологичную, привлекательную для грузовладельцев перевалку больших объемов балковых грузов. Что очень выгодно сейчас, поскольку спрос на различные виды российских балковых грузов в мире растет (на 17% в 2017 году, в основном за счет угля), а у российских портов наблюдается изрядный дефицит мощностей балкерных терминалов.

Этот дефицит, по словам Юрия Ковалева, до сих пор препятствовал реализации концепции правительства РФ по перенаправлению экспортных грузов из портов Прибалтики в российские порты. Проект «Феникса» с контейнерами КОТТА позволяет, как считает эксперт, значительно смягчить дефицит и существенно ускорить реализацию концепции правительства. Тем более что доставка экспортных грузов в «Бронку» сократит железнодорожные расходы грузовладельцев, поскольку транспортное «плечо» туда короче, чем в порты Прибалтики, замечает Александр Головизнин.

Правда, для этого, уверен Ковалев, необходимы, во-первых, серьезные протекционистские меры властей (например, введение высоких железнодорожных тарифов на доставку грузов в порты Прибалтики), а во-вторых, серьезное развитие инфраструктуры «Бронки» для обработки генеральных грузов. «Железнодорожной инфраструктуры для приемки серьезных объемов грузов в «Бронке» очень не хватает», — согласен Александр Головизнин.

Риски проекта

Между тем, обращает внимание Ковалев, инвестиционный проект «Феникса» предусматривает строительство пяти грузовых железнодорожных путей для обработки контейнерных составов и только одного — для генеральных (в том числе, балковых) грузов. Это значит, считает он, что основная часть инвестиций пойдет на расширение контейнерной деятельности, а не на обеспечение новой технологии. Такая ориентация проекта может создать трудности в привлечении инвестиций, считает Ковалев, поскольку контейнерный рынок высококонкурентен и дефицита портовых мощностей в этом сегменте не наблюдается.

При этом проект не предусматривает особых инвестиций даже в инфраструктуру самого порта. Об этом сообщил исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов во время прошлогодних испытаний контейнера КОТТА: «Проект особенно привлекателен тем, что для использования этой разработки не требуются дополнительные инвестиции в инфраструктуру порта и крановое оборудование».

Однако двух путей для генеральных грузов (одного существующего и одного в рамках проекта) может не хватить для обработки дополнительных 6 млн тонн металлов, удобрений, угля и руды в год (это составляет половину от объема таких грузов, переваливаемых прибалтийскими портами), которые руководство порта рассчитывает оттянуть от портов Прибалтики.

Александр Головизнин настроен более оптимистично: «Я надеюсь, что они хорошо просчитали свой проект». В частности, все получится, если, по его мнению, балковые грузы перевозить по железной дороге не в традиционных вагонах, а прямо в контейнерах КОТТА, которые будут без распаковки выгружаться на контейнерных путях, доставляться на складские накопительные площадки, а потом транспортироваться к судам и только там разгружаться в трюмы балкеров.