Порты Северо-Запада не создадут конкуренции финнам

Существующая логистическая схема физически не удовлетворяет потребности возросших грузопотоков Ro Ro (колесной техники) из Европы на Северо-Запад России, считают эксперты. Это предоставляет широкие возможности для развития отечественной портовой инфраструктуры.

Существующая логистическая схема доставки груза неоптимизирована. Сейчас груз доставляется морем в порты Финляндии, которая, в свою очередь, уже не справляется со всем грузопотоком, и ввиду отсутствия на Северо-Западе России необходимой портовой инфраструктуры грузопоток ориентируется на порты Прибалтики и Польши. Это удлиняет логистическую цепочку.

Кроме того, по той же причине отсутствия инфраструктуры грузопотоки, предназначенные для Северо-Запада, замыкаются на Москву, где проходят таможенную очистку, а уже оттуда идут обратно на Северо-Запад. Поэтому сейчас особенно остро стоит вопрос о создании комплексной портовой, складской и сервисной инфраструктуры для обработки и таможенной очистки грузов Ro Ro на Северо-Западе.

"Существующая логистическая цепочка физически не удовлетворяет современным требованиям", - считает заместитель директора порта "Усть-Луга" Александр Головизнин. Действительно: объем продаж иномарок в прошлом году составил около 1 млн штук, в ближайшее время прогнозируется еще 30% прирост.

Тем не менее, в последние годы идет стремительное развитие портовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Так, в 2005 г. порту Петербурга был создан универсальный морской перегрузочный комплекс "Онега" (группа "Осло Марин"). Общий объем инвестиций в создание и развитие комплекса превысит 1 млрд руб. С марта 2006 г. группа "Осло Марин" также ведет строительство собственного причала на территории береговой линии Большой Турухтанной гавани протяженностью по фронту 250 м. По завершении всех работ планируется выйти на годовой объем по обработке импорта в 120-150 тыс. автомобилей с их таможенной очисткой на месте в течение 1 дня.

Но, как говорят специалисты, даже это – капля в море. Тем более, что по мнению экспертов, заявленная цифра завышена, а реалистично можно говорить об обработке 60 тыс. автомобилей в год. По словам коммерчекого директора ООО "Онега" Евгения Короткова, после реализации всех проектов, связанных с развитием комплекса, он сможет обслуживать не более 10% грузопотока Ro-Ro.

"Развитие инфраструктуры не успевает за ростом объема грузопотока. А Петербургский морской порт, в т. ч. причал “Онега”, даже после реализации всех проектов и модернизаций сможет обрабатывать лишь мизерную часть этого потока", - уверен Александр Головизнин. Сейчас с "Онегой" работает только Nissan, и по мнению экспертов, рассчитывать на широкую заинтересованность со стороны других импортеров автомобилей здесь не стоит, хотя в "Осло Марин" и заявляют о желании расширить список клиентов.

Морской канал, например, и так работает на пределе своих возможностей. А планируемое создание пассажирского морского терминала в Санкт-Петербурге добавит дополнительную нагрузку на главный фарватер. Таким образом, развитие инфраструктуры в Петербургском морском порту, создание и расширение "Онеги" не снимает проблемы, уверены специалисты. Необходим поиск альтернативных мест для создания необходимой для обработки грузов Ro Ro инфраструктуры.

Поэтому государство и заинтересованные компании пристальное внимание уделяют порту в Усть-Луге. Сейчас там при финансовой поддержке из российского инвестиционного фонда строится многофункциональный причальный комплекс "Юг-2" и логистический центр, где будут располагаться ангары, складские помещения и центр по предпродажной подготовке автомобилей.

Первую очередь автомобильного терминала мощностью 70 000 машин в год планируется запустить в июле 2007 г., а уже к 2010 г. предполагается перегружать до 360 000 автомобилей. Кроме того также, как и в случае с “Онегой”, будет оптимизирована логистическая цепочка – исчезнет необходимость работы через Прибалтику и Польшу и прохождения груза через Москву.

По расчетам экспертов, экономия может составить до 200 евро на автомобиль по сравнению с существующей схемой, а срок обработки груза сократится на 5 дней. Такой эффект будет достигнут за счет сокращения расходов по всей логистической цепочке товаров. Так, при работе через порт Усть-Луга по сравнению с работой через порты Финляндии будут экономиться две перевозки: от таможенного склада до площадки дилера и от дилера до салона; две погрузки/выгрузки, в результате чего уменьшается риск повреждения автомобиля на 16%.

Более того, исчезнет необходимость перевозки до таможенного склада под Москвой (разница 1900 евро за автомобилевоз в 6-7 автомобилей), а значит и оформления таможенного транзита, использования европейского прицепа и тягача "Евро-4. Также экономится финский дозвол, TIR, не нужно будет простаивать на границе.

С другой стороны, Финляндия имеет ряд своих преимуществ. Дело в том, что финские стивидоры не платят НДС за услуги по обработки как импортных, так и транзитных грузов. Правда, в компании "Усть-Луга" утверждают, что стивидорные тарифы в порту Усть-Луга будут "практически" одинаковыми с финскими портами. Другое преимущество состоит в децентрализованности финской экономики. Финские порты муниципальные и строятся местными администрациями за счет дешевых и долгосрочных кредитов Европейского банка развития, Международного валютного фонда и т. д. "Местные администрации в первую очередь заинтересованы в развитии местного бизнеса, и формируя арендные ставки, исходят из общего экономического эффекта и сроков окупаемости в 25 лет", - отмечает Александр Головизнин. В России же экономика централизована и замкнута на федеральный уровень – это является существенным конкурентным недостатком по сравнению с Финляндией.

Однако все эксперты сходятся во мнении, что развитие портовой инфраструктуры на Северо-Западе России не приведет к острой конкуренции с финскими портами. Это является не столько вопросом конкуренции с Финляндией, сколько необходимостью удовлетворить все возрастающий объем грузопотоков. "Финляндия тут практически ничего и не потеряет, - отмечает Александр Головизнин. - Потеряет Прибалтика и Польша, порты которых сейчас используются для перевалки части грузопотока, с которым не справляется Финляндия, ввиду отсутствия инфраструктуры на Северо-Западе". А в отличие от Финляндии, Прибалтика и Польша по сравнению с Северо-Западом окажутся и вовсе неконкурентоспособны из -за своего отделенного от нашего региона географического положения.