В режиме лихорадки: действия властей сократили грузовой трафик

Фото: Вероника Якушкина/Интерпресс

Рынок грузоперевозок в 2020 году переживает период заметной нестабильности. Основных причин две (как и в большинстве отраслей экономики) — начавшийся мировой экономический кризис и пандемия COVID-19. Мировой кризис породил замедление в некоторых отраслях еще до появления коронавируса (например, в автомобилестроении), что повлияло также на рынок грузоперевозок. По словам профессора кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами Санкт-Петербургского государственного экономического университета Елены Ткаченко, уже в феврале начали испытывать серьезные проблемы те российские предприятия, которые завязаны на международные рынки.

Потом начались перебои, а то и остановки, у российских предприятий, в том числе, вследствие ограничений, вводимых властями из-за развернувшейся эпидемии коронавируса в стране. Вслед за ними пертурбации стали ощущать и транспортники — хотя указ президента № 206 от 25 марта на транспортников не распространялся, у них начали сокращаться заказы на перевозки. По словам экспертов рынка, свой негативный вклад внесла и лихорадочная реакция на эпидемию со стороны властей российских регионов, весьма, впрочем, похожая на поведение властей европейских стран.

Судороги госрегулирования

Пандемия COVID-19 обострила мировой кризис, в том числе на рынке грузоперевозок. В январе и феврале происходили отдельные случаи падения грузоперевозок, в том числе, впрочем, из-за обычных в это время года неблагоприятных для морских перевозок погодных условий. Но в марте они сформировались в устойчивую тенденцию. Она привела к общему падению объема грузоперевозок на треть, причем, одинаково практически во всех сегментах — международном и внутрироссийском (автомобильном, железнодорожном, морском и авиационном). Это говорит о том, что тенденция и ее причины глобальны, вызваны фундаментальными причинами и исчезнут не скоро.

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс

Еврокомиссия призывала страны не закрывать границы для грузового автотранспорта. «Нам нужно, чтобы товары проходили через Европу без препятствий», — заявила в начале марта глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен (цитата по Reuters). Однако многие страны не вняли этим рекомендациям — одни устраивали проверки на дорогах, другие вовсе закрывали свои границы, побуждая водителей ехать в обход, что создавало огромные пробки на приграничных территориях. Так, 17 марта портал logirus.ru сообщил, что выезда из Белоруссии в Польшу, Литву и Латвию ждут почти 2 000 фур. После закрытия странами Евросоюза своих границ из-за коронавируса время прохождения грузового транспорта через пункты пропуска и транзита в целом выросло от двух до четырех дней, сообщил руководитель коммерческого отдела ООО «Крэйс Восток» Владимир Мурзин.

«Закрытие границ в Евросоюзе повредило потоку товаров, нарушая цепочки поставок. Это создало дополнительное давление на страны, наиболее пострадавшие от коронавирса», — признала глава Еврокомиссии. Игроки рынка отмечают, что отчасти в этой ситуации виноваты сами чиновники Евросоюза. Так, Европейская Экономическая комиссия определила перечень товаров, вывоз которых временно запрещен до 30 июня. В основном, это злаковые и их производные, овощи и некоторые другие продукты питания. Чтобы выполнить этот запрет, европейские страны вынуждены были досматривать грузовики, что увеличивало пробки на дорогах.

По данным портала perevozka24.ru, многие страны пропускают грузы на определенных условиях. Испания рекомендует водителям, осуществляющим грузоперевозки, иметь при себе сертификат, который подтвердит, что транспортируемый груз соответствует требованиям Королевского указа. При въезде в Италию перевозчик должен связаться со своим итальянским контрагентом и узнать, включено ли его предприятие в список тех, кому разрешено работать. К тому же 25 марта итальянские власти распорядились закрыть АЗС, расположенные у дорог. Любой водитель, доставивший груз в Италию и возвращающийся домой транзитом через Венгрию, будет в обязательном порядке помещен в этой стране на 14-дневный карантин. А Словения и Хорватия вовсе закрыли пункты пропуска для любых транспортных средств, прибывающих из Италии. Китай предлагает грузоперевозчикам разгружаться на пунктах пересечения границы, не заезжая в страну — 30 марта Минтранс КНР уведомил о закрытии пунктов пересечения границы для иностранных грузовиков.

Падение на треть

Все это повлияло на рынок грузоперевозок, в том числе российский. По оценке ЦБ, в марте на 30% сократился импорт в Россию транспортных услуг (услуги иностранных фирм российским экономическим субъектам по транспортировке импортных товаров до таможенной границы, перемещение импортных товаров между различными пунктами за рубежом, международные перевозки россиян на иностранных транспортных средствах). Российские транспортные компании примерно в такую же величину оценивают падение собственных международных грузоперевозок в марте.

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс

«Объёмы грузоперевозок у нас безусловно сократились, в первую очередь, в связи со значительным сокращением импорта из КНР контейнерных грузов морским и железнодорожным транспортом [в январе-феврале производство на значительной части территории Китая практически остановилось из–за введенного карантина — ред.]», — сообщила РБК Петербург Ирина Капитанова, генеральный директор ООО «Содружество», заместитель председателя комитета по логистике ВЭД петербургской «Деловой России».

С автоперевозками из стран ЕС, по ее словам ситуация более сложная, поскольку большинство европейских заводов были вынуждены закрыться, а на границах все государства ввели ограничения и дополнительные меры контроля, включая закрытие ряда многосторонних автомобильных пунктов пропуска. «В результате только за прошедший месяц автомобильный грузопоток из ЕС снизился по приблизительным оценкам на 20-30%», — сказала эксперт.

Административное давление

Внутрироссийский рынок грузоперевозок испытывает такие же проблемы, как и международный — и падение объемов на треть, и негативное влияние хаотичного госрегулирования, порождающего зачастую невнятные, а то и противоречащие друг другу распоряжения, говорят эксперты орасли.

30 января правительство РФ выпустило распоряжение № 140 о временном ограничении движения через пункты пропуска через границу с КНР. В распоряжении не уточнялось, какое именно «движение» закрывалось — вообще любое или только пассажирское. В приложенном к распоряжению перечне 16 пунктов пропуска были указаны в том числе и грузовые (например, погранпереход Забайкальск — Маньчжурия, который является крупнейшим по объему грузоперевозок на российско-китайской границе). В результате компания РЖД закрыла железнодорожное сообщение с Китаем. Пришлось Минтрансу давать разъяснение, что закрывается только пассажирское сообщение.

В указе президента РФ от 2 апреля содержится пункт, который гласит: «Высшим должностным лицам … субъектов Российской Федерации … установить особый порядок передвижения на соответствующей территории лиц и транспортных средств, за исключением транспортных средств, осуществляющих межрегиональные перевозки». Главы ряда регионов решили руководствоваться только первой частью этого пункта, проигнорировав вторую. В результате в регионах стали вводиться пропуска для проезда грузовых автомобилей — и их требовали от водителей вне зависимости от пункта назначения. Впрочем, такую меру «защиты от распространения коронавируса» некоторые регионы практиковали и до указа президента, вопреки его призывам не препятствовать передвижению грузов по территории страны.

Москва нам не указ

По словам предпринимателей, еще до указа Путина пропуска ввели власти Краснодарского края, Татарстана и Башкирии. В Татарстане грузоперевозчикам необходимо получить справку по форме, установленной местным Минтрансом. Если же машина загружается или выгружается в Казани, водителю приходится оформлять дополнительное разрешение. Также и в Краснодарском крае власти требуют оформлять спецпропуск красного цвета для перемещения по территории края и зеленого — для проезда по городу Новороссийск.

Фото: Елена Кенунен/Интерпресс

Ситуацию усугубляет то обстоятельство, что конкретный пропуск действует только в одном регионе, для его получения в разных регионах необходимо предоставить разный перечень заявительной документации — и бумаги должен лично приносить чиновникам представитель компании. «В результате водителю при транзите по нескольким регионам нужно иметь с собой множество разных справок для разных регионов», — заявил РБК Петербург председатель Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России», генеральный директор ГК «Доверие» Дмитрий Панов.

3 апреля Минпромторг призвал регионы отменить пропуска для грузовых машин, признав, что «это, безусловно, тормозит работу крупных торговых и логистических операторов, в том числе федерального масштаба». Однако губернаторы проигнорировали этот призыв. Более того, по свидетельству вице-президента ГК «Аривист» и члена генерального совета «Деловой России» Евгения Кошкарова, «с 6 апреля в Краснодарском крае сотрудники ГИБДД начали выписывать постановления о нарушениях, их рассматривают в судебном порядке и назначают штрафы от 5 до 15 тыс. руб.». В письме, направленном главам регионов 3 апреля, глава Минпромторга Денис Мантуров потребовал «незамедлительно обеспечить организацию порядка оформления пропусков грузового транспорта» так, чтобы пропуск, выданный органом исполнительной власти одного субъекта, мог считаться действительным и на территории другого субъекта. Однако губернаторы не отреагировали.

Исключения не действуют

Помимо пропуска на грузовики, регионы вводят пропуска (иногда в форме справки) и для водителей. «Такие справки/пропуски введены в Краснодаре, Армавире, Ростове-на-Дону, Воронеже, Нижнем Новгороде, Перми, Уфе, Дзержинске, Саратове, Самаре. В каждом регионе действует своя форма и свой порядок выдачи пропусков. В связи с этим возникла трудность с перемещением работников из региона проживания в регион расположения офиса ГК «Монополия», — говорит юрист ГК «Монополия» Виктория Цапина. — Например, водители-экспедиторы, проживающие в Саратовской области, не могут приехать на работу в подразделение «Монополия Самара», так как самарский пропуск работодателя не действует на территории Саратова. Аналогичные ситуации складываются на территориях Воронежской, Ростовской областей, Пермского края, республики Башкортостан, Краснодарского края».

По данным портала truck-and-bus.ru, далеко не все губернаторы послушались указания Роспотребнадзора исключить водителей-дальнобойщиков из перечня лиц, которым по прибытии из другой страны необходимо соблюдать самоизоляцию. В ряде регионов власти требуют от компаний отправлять своих сотрудников на двухнедельный карантин. Но у транспортных компаний как правило нет возможности оплачивать двухнедельные карантинные простои водителям и держать дополнительный штат на замену сидящих в карантине. В Башкирии власти решили отправлять на изоляцию водителей всех приезжающих фур, вне зависимости от того, откуда они приехали: из-за рубежа или из других регионов России. С большим трудом грузоперевозчикам удается отбиваться, говорят игроки рынка.

Качество страдает

Неадекватные действия региональных властей приводят к снижению качества грузоперевозок (срыву сроков доставки, увеличению стоимости), а снижение объема грузоперевозок вызвано главным образом сокращением заказов, обусловленным как глобальным спадом экономики из-за мирового кризиса, так и антикоронавирусными мерами (в частности, остановкой некоторых производств и запретом на торговлю товарами не первой необходимости). Впрочем, к таким же последствиям приводят действия властей иностранных государств.

«Есть некоторое увеличение срока загрузки и доставки грузов, связанная как с меньшим количеством подвижного состава непосредственно в районах загрузки, так и задержками, связанными с соблюдением формальностей при прохождение границ некоторых стран (например, при въезде в Италию необходимо заполнять декларацию на итальянском), дезинфекцией транспортных средств, а также большими задержками на границе Польши, где скапливаются огромные очереди. Все это приводит к небольшому, на 5-15%, увеличению стоимости услуги по транспортировке грузов, в большей степени для грузов из Италии», — говорит руководитель направления ВЭД, проект JOIA Валерий Зиновьев. Об увеличении времени транзита из-за проверок водителей (измерение температуры и т.п.) и сохраняющихся пробках на границах сообщают и в компании «Марвел-Дистрибуция».

Данные компаний подтверждает исследование «МАН Трак энд Бас РУС». Компания опросила водителей и выяснила, что лишь около 71% из них продолжает выполнять регулярные рейсы. При этом только 29% работающих водителей не сталкиваются с какими-либо ограничениями, а 14% испытывают незначительные трудности. Правда, транспортники привыкли к произволу на дорогах, не склонны паниковать по этому поводу — и потому, видимо, лишь 9% респондентов заявили, что связанные с коронавирусом ограничения оказали значительное влияние на их работу. Основными сложностями они назвали необходимость оформлять пропуска, проводить дезинфекцию кабины и работать в средствах защиты — масках и перчатках.

Чиновники не унимаются

Региональные власти создают угрозу рынку грузоперевозок, считают некоторые игроки. В особенности, как отмечает бизнес, это ощущается на территории Краснодарского края с их системой красных пропусков для грузовых автомобилей. Также власти Москвы и Московской области, введя пропуска для граждан, не озаботились оговорить особые условия для водителей грузовых фур. «В инструкции, размещенной на сайте, нет указаний о водителях грузовых транспортных средств, которые едут транзитом или на выгрузку/погрузку продуктов питания. В связи с этим ни мы, ни грузовладельцы не имеем понимания необходимости этих пропусков. Сейчас мы превентивно получаем пропуска на 2000 водителей, которые могут заезжать до 30 апреля на территорию Москвы и Московской области», — говорит Виктория Цапина.

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс

В результате компании отмечают усложнение условий своей работы. «Ужесточился режим передвижения в Москве и Московской области. Это естественно создаёт дополнительные трудности при поставке товара нашим московским клиентам, а также сильно ограничивает работу нашего московского филиала. Необходимость получения пропусков, связанные с этим процессом трудности и неразбериха — всё это сильно влияет на качество и саму возможность осуществления доставки товаров, — сообщил руководитель транспортной и складской логистики ЗАО «Неско Санкт-Петербург» Евгений Ерохин. — Базовая стоимость грузоперевозок практически не изменилась. Но растут риски задержки в сроках поставки, связанные с простоями грузов на въезде в Москву (из-за введения пропускного режима). Это в свою очередь естественно будет отражаться на итоговой стоимости перевозки, в сторону её увеличения».

При этом ситуация в Петербурге, по словам перевозчиков, лучше. «По Петербургу таких сложностей пока нет. За всё время карантина наш транспорт всего пару раз останавливали для проверки документов, в том числе — на наличие справки от работодателя, разрешающей передвижение по городу, — говорит Евгений Ерохин. — При доставке в города-спутники, где эпидемиологическая ситуация более напряжённая относительно других (например, в Мурино) — приходится иногда постоять в очереди на въезд, так как на всех въездах выставлены посты, на которых сотрудники ДПС выборочно проверяют документы у въезжающего транспорта. Но это не носит массовый характер и практически никак не отражается на сроках доставки продукции, и соответственно, на стоимости грузоперевозки в целом».

Оптимизм перевозчиков

Сейчас крупные грузоперевозчики демонстрируют оптимизм. «На текущий момент ситуация с грузопотоком Китай-РФ начинает восстанавливаться, наблюдается рост как в импорте, так и в экспорте товаров. Китайские заводы выходят на нормальный режим, работа транспорта осуществляется практически в штатном режиме, — сообщила Ирина Капитанова. — Более того, ситуация налаживается за счёт роста спроса на онлайн-товары и перехода некоторой части грузопотока на более прогнозируемую железнодорожную погрузку».

«В отношении Китая проблема только в удорожании перевозок сейчас (отчасти из-за высокого спроса). В целом ситуация нормализуется», — поддержал мнение коллег начальник отдела таможенного оформления компании «Марвел-Дистрибуция» Петр Иванов.

Кроме того, Ирина Капитонова отметила и распоряжение госорганов, положительно сказавшиеся на ускоренном оформлении грузов на границе. «К примеру, ФТС России оперативно разослала всем таможенным органам новые упрощённые требования в части предоставления копий фитосанитарных сертификатов на ввозимую плодоовощную продукцию, Россельхознадзор поддержал. Что касается заключения новых контрактов — пока сложно сказать, все силы участников ВЭД брошены на восстановление взаимодействия с уже существующими партнёрами», — говорит она.

Хуже не будет

Что касается положения дел в самих транспортных компаниях, то пока, похоже, они держатся на старых запасах. «Накопленных резервов пока достаточно для продолжения операционной деятельности на ближайший квартал. Однако в перспективе дальнейшего снижения объёма перевозок будет сокращаться заработная плата водителей, поскольку она напрямую зависит от количества выполненных перевозок», — сообщил член генерального совета «Деловой России», директор по развитию ООО «Транс-Груп СПб» Александр Шанин.

Спада объемов по итогам пандемии и всего 2020 года ожидают все. Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко прогнозирует падение общего объема грузоперевозок по итогам кризиса на уровне 30%. Евгений Кошкаров считает, что международные автоперевозки сократятся по итогам 2020 года еще больше: «По итогам 2020 года наш комитет по логистике и ВЭД, к сожалению, прогнозирует сокращение объёмов международных автомобильных перевозок до 40%, морских контейнерных перевозок — до 30%. Также следует ожидать роста неплатежей со стороны потребителей услуг международной логистики и, как следствие, закрытия и ухода с рынка малых и части средних компаний логистической отрасли».

Некоторые эксперты в своих прогнозах учитывают роль мирового кризиса. «Если до лета цены на нефть не стабилизируются на более или менее приличном уровне, хотя бы 45 долларов за баррель, то проблемы обострятся у транспортных, логистических компаний, у портовых стивидоров, их смежников и поставщиков», — считает главный научный сотрудник Института проблем региональной экономики РАН Николай Межевич. «Сейчас мы наблюдаем восстановление китайского рынка, однако по ряду причин, в том числе связанных с ослаблением рубля, на достижение уровня перевозок прошлых лет потребуется больше года», — полагает Ирина Капитанова.