Нефть ушла от нас: порты российской Балтики снижают обороты

Фото: Светлана Холявчук/Интерпресс

Российские порты на Балтике по итогам 2018 года проиграли иностранным портам по темпам роста грузооборота. По словам экспертов, зарубежные конкуренты активно инвестируют в развитие портовой инфраструктуры и привлекают новых клиентов, а российские игроки рынка больше заняты переделом собственности. В силу этого отставание от прибалтийских и финских портов в ближайшие годы может нарастать, предупреждают они.

Нефть ушла и еще уйдет

Грузооборот морских портов России за прошлый год превысил 816 млн т, что на 3,8% больше, чем за 2017 год, отчиталось Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ. При этом снижение грузооборота (на 0,5% — до 246 млн т) произошло только у портов Балтийского бассейна. Главная причина — сокращение объемов перевалки наливных грузов на 4% — до 136,5 млн т. Нефтяные компании продолжают сокращать объемы перевалки нефти через порт Приморск и перераспределяют свои грузовые потоки в пользу портов в других регионах, например, на Дальнем Востоке, поясняет директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

В долгосрочной перспективе поток нефти из традиционных месторождений будет иссякать, а параллельно будут расти объемы добычи нефти на арктических месторождениях. Добываемые там углеводороды транспортируются через северные терминалы (Варандей, Мурманск). Поэтому, скорее всего, сокращение грузопотока сырой нефти через порты Балтики — это долгосрочная тенденция, считает главный редактор «Портньюс» Виталий Чернов.​​

Без строительства терминалов

Среди важных позитивных факторов эксперты называют рост в российской части Балтики оборота сухих грузов (на 4,5% — до 109,78 млн т). Также порты наращивают перевалку контейнерных грузов (на 10% за 2018 год). По данным Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП), за прошлый год российские порты на Балтике перевалили более 2,4 млн TEU.

Тем не менее, в ближайшие годы российские порты на Балтике не смогут значительно наращивать объемы, поскольку порт в Усть-Луге уже вышел на свою проектную мощность. Ранее грузооборот рос именно за счет наращивания мощности этого порта. Без строительства новых терминалов значительного прорыва по грузообороту не будет, прогнозирует главный редактор журнала «Вести морского Петербурга» Виктор Цукер.

Как развиваются порты в Прибалтике и Финляндии

Зарубежные порты на Балтике тем временем продолжат наращивать грузооборот, считают эксперты. Прибалтийские порты развивались в предыдущие годы по-разному, и некоторые из них показывали отрицательную динамику. Однако прошлый год стал успешным для большинства морских хабов Прибалтики. Некоторые компании смогли нарастить грузооборот за счет инвестиций в инфраструктуру, привлечения новых клиентов, например, из Китая, констатирует Виталий Чернов.

Так, в порту Риги в прошлом году была запущена новая контейнерная линия компании Cosco Shipping Lines. В порту Вентспилс (Латвия) планируется построить новый завод СПГ за 45 млн евро. Порт Лиепая (Латвия) уже объявил о намерении вложить 11,8 млн евро в модернизацию инфраструктуры (в частности, в дноуглубительные работы).

Результат этих усилий не заставит себя ждать. В порту Риги грузооборот уже за 2018 год вырос на 8,2% — до 36 млн т. В том числе, объем перевалки угля вырос на 20,8% (до 14 млн т), древесных гранул — на 45% (до 941,6 тыс. т). В порту Лиепая грузооборот увеличился на 24,4% (до 7,5 млн т), в том числе ощутимо увеличилась перевалка зерновых (на 20%) и стройматериалов (почти 22%).

По словам Виталия Чернова, сейчас прибалтийские порты успешно конкурируют с российскими в сфере перевалки сухих и контейнерных грузов, поскольку у них есть мощности для обработки этих грузов, отлаженная логистика и гибкая ценовая политика.

Также серьезными конкурентами портов Петербурга и Ленобласти остаются финские соседи по Балтике: например, грузооборот гавани Хамина-Котка за прошлый год вырос на 10,3% (до 16,17 млн т), в первую очередь за счет роста перевалки штучных грузов (35,8%). При этом уменьшилась перевалка наливных грузов, лесоматериалов и целлюлозы.

Минус Россия

Основу грузопотока иностранных портов Балтики составляет транзит, в том числе из России. По оценке Алексея Безбородова, гендиректора агентства Infranews, доля российских товаров в грузообороте иностранных портов Балтики составляет около 7%. Кроме того, через эти порты идут товары из Белоруссии и Казахстана. Например, в порту Клайпеды 30% приходится на Белоруссию и 10% — на Казахстан. В Рижском порту 5% приходится на Белоруссию и 10% — на Казахстан.

По прогнозам Виталия Чернова, доля российских грузов в портах Прибалтики может в перспективе снизиться за счет строительства новых терминалов. Например, снизить зависимость российских грузовладельцев от работы с портами Прибалтики может создание новых мощностей по перевалке минеральных удобрений.

Так, в конце прошлого года компания «Уралхим» заявила о планах построить терминал для перевалки сухих минеральных удобрений вместе с ООО «Ультрамар» в порту Усть-Луга. Потенциальный объем перевалки составит 12 млн т в год. ​Гендиректор «Уралхима» Сергей Момцемлидзе тогда говорил, что строительство нового терминала «обеспечит перевод грузопотоков из портов Прибалтики, что позволит сократить транспортные издержки». А гендиректор ООО «Ультрамар» Андрей Бонч-Бруевич оценивал дефицит в Северо-Западном федеральном округе РФ по перевалке минудобрений в 10 млн т в год.

Однако это далеко идущие инвестиционные планы, и, учитывая экономическую ситуацию, пока непонятно, кода они будут реализованы, говорит Виктор Цукер. Например, еще несколько лет назад компания «Еврохим» анонсировала строительство к 2020 году терминала по перевалке минудобрений в Усть-Луге. Но в 2017 году руководство компании объявило о заморозке проекта. И это неудивительно, ведь в сложившейся экономической обстановке инвестор не может быть уверенным, что обеспечит новый терминал грузами в необходимом для окупаемости проекта объеме, говорит эксперт.

По его мнению, в ближайшие годы успешными проектами в России, в том числе, на Балтике, может стать строительство специализированных терминалов — по перевалке зерна, химических грузов, руды.

Для повышения конкурентоспособности российских портов на Балтике нужно строить новые терминалы по перевалке минудобрений и угля. Если говорить о контейнерах, Ro-Ro и проектных грузах, то перспективно развитие аванпортов (внешняя часть порта) и логистической инфраструктуры вокруг них, в первую очередь в Бронке, считает Виталий Чернов.

Борьба за собственность

Но вместо необходимой модернизации, владельцы портового бизнеса заняты переделом собственности, говорят эксперты. Конфликт разгорается вокруг активов, которые ранее принадлежали бывшему председателю совета директору ОАО «Компания «Усть-Луга» Валерию Израйлиту. В настоящее время в конкурсном производстве находится ООО «ТЛК», которое владеет перевалочным комплексом «Юг-2» в Усть-Луге. На этот актив претендует, в частности, компания «Новотранс», которая планирует построить в Лужской губе зерновой терминал.

В конце прошлого года «Новотранс» купил 76,5% акций ООО «ТЛК». Компания также обратилась в прокуратуру с просьбой проверить законность процедуры банкротства ТЛК. А потенциальный участники конкурса на покупку имущества ТЛК, ООО «Капитал М», пожаловались в ФАС на нарушения при проведении конкурса.

Основным претендентом на имущество ТЛК эксперты называют основного кредитора компании — ООО «Новые коммунальные технологии» (НКТ), одним из собственников которого стал в конце прошлого года предприниматель Илья Трабер.

Кроме того, пока основатель порта «Бронка» Дмитрий Мильхальченко находится под стражей, его собственность, в том числе, портовые активы, активно делят игроки рынка. В частности, по данным СМИ, сам порт «Бронка» перешел под контроль семьи бывшего руководителя ФСО Евгения Мурова.