С.Козырев: Мы привлечем в транспортную инфраструктуру деньги, когда наведем порядок

Фото: РБК

Транспортная инфраструктура Петербурга хронически недофинансируется. "Недострой" по сравнению с Генпланом и утвержденными программами развития улично-дорожной сети составляет, по экспертным оценкам, порядка 50 километров дорог (а также мостов, путепроводов и так далее). Не меньше отставание в развитии общественного транспорта: по плотности станций метро Петербург находится на уровне европейских столиц в 1960-е –1970-е годы. Пока объективный дефицит не ликвидирован, никакие меры транспортной политики не спасут от ухудшения ситуации на дорогах. В то же время сложности с наполнением петербургского бюджета и скандалы вокруг обслуживания госзаказа в дорожной отрасли создают не лучшие условия для ее финансирования.

Тем не менее, профильный вице-губернатор Петербурга Сергей Козырев утверждает: ключевые проекты по развитию транспортной инфраструктуры города будут осуществлены в ближайшие 3 – 5 лет. О том, почему это получится, и о самих проектах вице-губернатор рассказал в интервью РБК.

"Сосредоточимся на приоритетных проектах, которые не вызывают сомнения"

- Перечень приоритетных проектов строительства транспортной инфраструктуры в Петербурге меняется примерно раз в полгода. Поскольку горожане запутались, поясните, пожалуйста, каковы приоритеты на сегодня.

- Перечень не менялся. Все объекты, которые упоминаются, обсуждаются, предлагаются к реализации в последние несколько лет – это наработки 1970-х, 1980-х, 1990-х годов. Безусловно, часть территории Петербурга за последние 30 лет была освоена не так, как планировалось, и поэтому надо вносить корректировки в проекты. Но основные потребности города – необходимость строительства ЗСД, Транспортного обхода центра, вылетных магистралей – были сформулированы давно.

Другое дело, что раньше не существовало механизма, позволяющего профинансировать и, соответственно, реализовать в полном объеме эти решения. К слову, если в Петербурге адресная инвестиционная программа составляет 10 - 14 миллиардов рублей в год, то в Москве в 2013 году она составила 368 миллиардов. За один год они вложили сумму, равную стоимости нашей тридцатилетней стройки.

- Специалисты говорят, что Петербургу нужно вкладывать в транспортную инфраструктуру минимум 30 - 50 миллиардов рублей в год, чтобы компенсировать сложившийся дефицит.

- Диапазон в 30 - 50 миллиардов – это слишком приблизительная оценка.

- Как Вы оцениваете объем необходимых вложений?

- Строительство метро потребует порядка 250 миллиардов рублей на 10 лет. Семь вылетных магистралей, которые заложены в Генплане города, в совокупности будут стоить около 300 миллиардов рублей. Еще раз скажу, что не хочу оперировать приблизительными оценками. Сегодня мы сосредотачиваем свои усилия на первоочередных проектах, которые не вызывают сомнения. В их отношении мы добиваемся точных оценок: прежде всего, оценки эффективности реализации проекта для города. Первоочередные проекты уточнены нами в Комплексной транспортной схеме Петербурга – она разрабатывается в данный момент – и по ним проведено математическое моделирование, с целью выяснить, насколько они решают задачи, для которых планировались. Сегодня к несомненным приоритетам относится Транспортный обход центра, включая реконструкцию Обводного канала с выходом на ЗСД и проспект Обуховской обороны; реконструкция Песочной набережной со строительством моста через остров Серный, а также реконструкция набережной Макарова. Кроме того – Дворцовый и Тучков мосты, запуск северного участка ЗСД и начало строительства центрального участка. Также планируется приступить к реконструкции тех станций метро, которые давно ждут своего часа. Мы намеренно отложили эти работы в 2012 году, чтобы движение на Васильевском острове и Петроградской стороне полностью не остановилось.

Будем строить паркинги. Четыре-пять коммерческих компаний достаточно глубоко проработали этот вопрос, и вышли к городу с предложениями. Надо их обобщить и представить на рассмотрение городского правительства наилучшие варианты. Нам также предстоит найти лучший вариант строительства в Петербурге надземных пешеходных переходов. По поручению губернатора, специалисты комитетов правительства проводят анализ передовой европейской практики в этой области. У нас должны появиться переходы, оборудованные специальными устройствами для инвалидов, удобные для пожилых людей и матерей с детскими колясками. Потребность Петербурга во внеуличных пешеходных переходах – несколько сотен, так что это принципиальный вопрос.

- А Фаянсово-Зольная магистраль относится к приоритетам?

- Это среднесрочная перспектива. Если не будет сбоев, в 2015 году подрядчики приступят к ее строительству. Возможно, мы объявим дополнительный конкурс, чтобы внести изменения в порядок предпроектных работ и вести их не только по первому, но и по второму и третьему участкам трассы. Фаянсово-Зольная магистраль решит задачи, которые перед ней ставятся, только когда заработают все три участка, с мостовым переходом через Неву.

"Нам также удастся убедить губернатора и горожан"

- И все-таки о деньгах: раньше, как Вы сказали, не было механизмов финансирования давно запланированных проектов, а теперь они разве появились?

- Да. У нас появилась возможность привлекать частные инвестиции. И Фаянсово-Зольная, и вылетные магистрали будут строиться преимущественно на средства частных инвесторов. Я думаю, что нам также удастся убедить губернатора и горожан в том, что стоит выделять на транспортную инфраструктуру больше бюджетных средств, потому что запланированные мероприятия – продуманы и эффективны. Но сначала нам надо навести в этой сфере порядок. Сегодня, например, большая доля ресурсов не использована из-за неготовности проектной документации, нерасторопности подрядчиков, неэффективности процедур. Американские мосты уже сданы, а произвести оплату мы до сих пор не можем, потому что документация по этому объекту полностью не готова. У нас в сфере строительства транспортной инфраструктуры – низкий контроль за сроками работ, большой объем незавершенного строительства. Как я могу выходить на правительство и говорить, что нам нужно больше денег, если и те, что есть, не использованы? Я рассчитываю, что новый председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Дмитрий Буренин эти проблемы решит.

- Вы сказали о нарушении сроков, а качество дорожных работ Вас устраивает? Не пора ли городу пересмотреть состав своих традиционных подрядчиков?

- У нас один подход ко всем подрядчикам в городском хозяйстве: мы будем поддерживать те компании, которые обладают собственной техникой и персоналом, и в течение многих лет выполняют три условия – соблюдения сроков производства работ, качества и сметной стоимости. Если же идет демпинг и последующий срыв обязательств, как мы это часто видим сегодня, то с такими подрядчиками город не будет воевать. Город просто не будет их поддерживать – что в энергетике, что в дорожном хозяйстве или в благоустройстве.

По поводу традиционного состава скажу, что приход новых подрядчиков на петербургский рынок должен быть всегда. Нужна конкуренция. Поэтому одна из задач, поставленных перед Дмитрием Бурениным – это реализация предложений губернатора по привлечению иностранных подрядчиков на объекты дорожного строительства Петербурга. Также мы будем переходить на контракты жизненного цикла при реализации крупных проектов. Законодательство позволяет применять эту схему уже сегодня. Например, на основе контракта жизненного цикла может быть осуществлена реконструкция Обводного канала.

Что касается качества строительства дорог. В течение года по поручению губернатора мы занимались организацией входного и текущего контроля. Скорее всего, единый центр лабораторий дорожной отрасли будет организован на базе Павловского учебного испытательного центра.

"Неудобство для личного автомобиля – это следующий этап"

- Как вы отметили, сейчас разрабатывается Комплексная транспортная схема Петербурга. Насколько известно, она должна стать главной программой города в сфере развития транспорта. Какие новые принципы закладываются в этот документ?

- Новые принципы – это приоритет общественного транспорта и пешеходов. Главная задача города при разработке транспортной схемы систематизировать те наработки, которые были сделаны раньше. Есть задача о которой я уже говорил – актуализировать и просчитать первоочередные проекты, которые дадут максимальный эффект на единицу вложенных в них средств. В том числе, в городе есть немало проблемных участков – порядка сорока "бутылочных горлышек", которые делают улицы непроездными. Привести их в порядок стоит сравнительно недорого, на фоне инвестиций в строительство новых трасс, а эффект будет колоссальным. В ходе работы над схемой будут предложены комплексные мероприятия по расшивке таких узких мест.

В принципе, есть замысел посмотреть на город и прилегающие территории области и определить все наиболее слабые места с точки зрения пропускной способности транспортной системы. В этих местах будет в приоритетном порядке развиваться метро. На сегодня у метрополитена нет альтернативы по пропускной способности. Опираясь на схему развития метро, можно планировать перехватывающие парковки и маршруты наземного общественного транспорта.

Пока общественный транспорт некомфортен, невозможно обеспечить ему преимущество перед личным автомобилем. Поэтому наша задача – создавать такие маршруты общественного транспорта, которые позволят жителю города попасть на работу быстрее, чем при использовании собственной машины. Именно эти вопросы должна решить комплексная транспортная схема.

Нам есть, чем заниматься и что решать, проектировать и строить в ближайшие 3 – 5 лет. После этого уже можно будет создавать неудобства для личного автомобиля в центре, как это делается во всем мире.

- Может быть, не понадобится, когда разовьете дорожную инфраструктуру?

- Неудобство для личного автомобиля в центре – это путь, по которому США прошли 50 лет назад, а Европа – 30-40 лет назад. В центре могут быть паркинги для тех, кто здесь живет и работает. Весь остальной транспорт должен чувствовать себя неудобно.

В Хельсинки вы въезжаете в городской центр и ставите машину на платную парковку. Сколько денег вы можете заплатить в паркомат? Два евро за один час. Четыре евро за два часа бросить не можете. Вы должны каждый час возвращаться и продлевать парковку. Это очень неудобно. Либо вы можете чуть подальше въехать в платный паркинг под землю, и там будет комфортно. Но на земле в центре главный - пешеход.

- Чтобы сделать паркинги такими или другими, они должны физически существовать. А в Петербурге их просто нет.

- Потому что никто из председателей профильных комитетов не может дать ответ, сколько нужно перехватывающих парковок. То готовится предложение на 500 паркингов, то на 50. В каких местах они должны располагаться – тоже не понятно. Нет анализа транспортных потоков, нам нужно его осуществить.

"Девелоперские проекты дают стимул развитию дорог"

-Какие меры планируются на Васильевском острове? Его жители говорят, что терпят транспортное бедствие.

- Сегодня в этой части города ситуация самая сложная. И в ближайшее время я улучшений, к сожалению, не могу прогнозировать. Два года – до завершения реконструкции мостов и строительства второго выхода станции метро "Спортивная" – будет тяжело. А еще предстоит строить метро "Новокрестовская", что также скажется на Васильевском острове, и второй выход метро "Приморская". Придется пережить неудобства.

- Планируется ли новые пешеходные улицы и зоны на Васильевском острове?

- Рассматриваются разные предложения. В целом я их сторонник – не только на Васильевском острове, но и во всей центральной части Петербурга.

- Район Пулково может стать проблемной зоной. Там строится новый терминал аэропорта, и запланированы крупные девелоперские проекты – ЭкспоФорум, город – спутник Южный и другие. Нагрузка на дорожную сеть сильно возрастет.

- Эти проекты реализуются в разные сроки. Они не будут построены все одномоментно и не создадут тех проблем, которые возникли в этом районе сейчас. Например, жилой комплекс "Славянка" построен без учета входа на трассу, и уже сегодня там машины стоят часами. Но в целом я считаю, что девелоперские проекты – в том числе перечисленные Вами – дают стимул развитию дорожной инфраструктуры.

В районе Пулково уже запланировано расширение автомобильных дорог, строительство путепроводов, развязок. Недавно был одобрен проект надземного экспресса в Пулково.

Планируются ли другие линии легкорельсового транспорта?

- На заседаниях координационного совета Петербурга и Ленинградской области мы будем рассматривать как продление линий метро за пределы КАД – например, в Кудрово – так и строительство линий легкорельсового трамвая в Сертолово, Гатчину и другие районы области.

Упомянутый Вами проект надземного экспресса для меня привлекателен тем, что частично задействует существующие железнодорожные пути. Я за то, чтобы прокладывать новые дороги с наименьшими затратами. Строительство вдоль железных дорог позволит минимизировать затраты на выкуп участков, перенос инженерных сетей. Более того, после недавнего делового визита в Израиль губернатор дал поручение рассмотреть возможности применения в Петербурге их опыта дорожного строительства. Там как раз в полосе отвода железных дорог активно строят городские автодороги.

Петербург – очень сложный и дорогой город с точки зрения дорожного строительства. Чтобы мы могли решить его транспортные задачи и при этом не разорить бюджет, нам нужно будет применять новые подходы.

Беседовала Елена Кром