Петербургские судостроители объяснили свои убытки

Фото: Роман Пименов/Интерпресс

Одно из крупнейших предприятий судостроительного комплекса Петербурга, Балтийский завод, отчитался за минувший год. Предприятие показало чистый убыток в 1,3 млрд руб. против чистой прибыли в 2,6 млрд руб. в 2017 году. Похожая ситуация сложилась на многих верфях Петербурга и Ленобласти. Комментируя финансовые результаты судостроителей, аналитики отмечают, что убытки 2018 года отчасти связаны с длительными сроками исполнения заказов, естественными для этой отрасли. В то же время специалисты указывают на некоторые системные проблемы, которые подрывают устойчивость бизнеса верфей.

Затянутые сроки

В пресс-службе Балтийского завода убытки объяснили тем, что за последние пять лет верфь не сдала ни одного объекта. Последний заказ объемом 2,5 млрд руб. она выполнила в 2014 году, когда было завершено строительство корпусов для вертолетоносцев (или десантно-вертолетных кораблей-доков) типа «Мистраль».

Сейчас предприятие загружено заказами до 2022 года. В частности, в июне этого года Балтзавод сдает плавучий энергоблок (ПЭБ) «Академик Ломоносов», заказчиком которого выступает концерн «Росэнергоатом», отметили в пресс-службе. Стоимость объекта СМИ оценивали в 21,7 млрд руб. Кроме того, в 2020 году планируется сдать головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика». Сейчас у Балтийского завода — заказ на три ледокола проекта 22220, общая стоимость трех объектов — более 120 млрд руб.

«Возможно, в следующем году предприятие покажет прибыль, поскольку будет сдавать ПЭБ. Однако стоит помнить, что Балтзавод сильно затягивает сроки строительства объектов, что снижает их рентабельность», — отмечает руководитель Отраслевой судостроительной ассоциации Сергей Коновалов. Например, планировалось, что ПЭБ, который верфь строит с 2008 года, будет сдан в 2017 году. Сроки сдачи «Арктики» (изначально май 2019 года) отодвинулись на 2020 год.

«Срыв сроков реализации проектов приводит к тому, что у предприятия растет кредиторская задолженность и долговая нагрузка, снижается маржинальность контрактов, а в некоторых случаях контракты даже становятся убыточными», — говорит гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Еще одним негативным фактором, по его мнению, стало введение санкций. «Введение санкций и невозможность эффективно заместить некоторые виды комплектующих привели к росту расходов по сравнению с проектными и увеличили отставание от плановых сроков реализации», — комментирует эксперт.

Общая тенденция

Убытки показал ряд судостроительных предприятий Петербурга и Ленобласти. Так, у «Северной верфи» убыток за прошлый год вырос вдвое до 3 млрд руб., у «Выборгского судостроительного завода» он достиг 545 млн руб. С прибылью сработали «Пелла» (348 млн руб.) и «Средне-Невский судостроительный завод» (СНСЗ, 260 млн руб.) «Адмиралтейские верфи» за 2018 год пока не отчитались.

По прогнозам представителей Ассоциации судостроителей Петербурга и Ленобласти, в ближайшие годы основную прибыль в петербургской судостроительной отрасли будут формировать конструкторские бюро, в первую очередь за счет исполнения ГОЗ. В частности, большие заказы — у конструкторских бюро «Малахит» и «Алмаз».

Убытки в норме

Как отмечают эксперты, петербургские судостроители нередко показывают убытки на фоне значительного роста выручки. У Балтийского завода выручка, по данным агентства «Интерфакс», за прошлый год увеличилась в 2,6 раза, до 25,6 млрд руб.

С одной стороны, как объясняет профессор кафедры экономики и управления предприятием Санкт-Петербургского государственного экономического университета (СПбГЭУ) Елена Ткаченко, это связано с цикличностью, которая характерна для судостроительной отрасли. Рост выручки эксперт связывает с тем, что верфи получают деньги за этапы выполненных работ на строящихся объектах. Эти средства учитываются как выручка.

«Убытки могут быть нормальной ситуацией для предприятий в период, когда идет активное строительство объектов. Многие верфи Петербурга за прошлый год показали убыток, потому что предприятия получили значительный объем заказов и сейчас активно тратят средства на закупку комплектующих, погашение кредитов и другие расходы», — продолжает Елена Ткаченко.

Кредитная удавка

С другой стороны, характерный для отрасли длинный финансовый цикл проектов приводит к росту кредитной нагрузки на судостроительные предприятия. Так, кредиторская задолженность Балтийского завода выросла с 7,4 млрд руб. (по состоянию на 31 декабря 2017 года) до 50,8 млрд руб. в конце 2018 года. Дебиторская задолженность за этот же срок выросла с 67,9 до 85,3 млрд руб. «Большая закредитованность — это, к сожалению, характерно для судостроительных предприятий. Поскольку на авансы, выплаченные государством на строительство судов, их не построить», — комментирует Елена Ткаченко.

Как рассказал в интервью РБК Петербург генеральный директор Средне-Невского судостроительного завода (СНСЗ) Владимир Середохо, зависимость от банковских кредитов подрывает устойчивость бизнеса верфей.

«Проценты «съедают» у судостроителей большую часть прибыли. Например, мы закладываем прибыль в 13-15% от стоимости заказа. А дальше — корабли строятся несколько лет. На конкретный заказ мы получаем аванс, затем строим судно, а остальные деньги получаем только на финише. А как нам жить до этого финиша? За счет банковских кредитов, которые берутся под высокие проценты. Эти проценты мы гасим из прибыли, которая заложена в стоимости корабля», — пояснил глава СНСЗ.