Российские порты на Балтике увеличили долю в экспорте пшеницы в 30 раз

Доля портов Балтики в российском морском экспорте пшеницы выросла к октябрю в 30 раз — с 2% в 2025 году до 60% сейчас. Только за август—сентябрь 2026 года суммарный объем экспорта пшеницы через порты России на Балтийском море достиг порядка 2,7 млн тонн, в то время как за весь прошлый сезон (с июля 2025 года по июнь 2026 года) такой экспорт составил около 1 млн тонн. Это одно из ярких последствий перетока грузов из Азово-Черноморского бассейне, где судоходство оказалось практически заблокированным.

Петербург также становится бенефициаром «ухода» с юга турецких и частично китайских импортных грузов: по оценке генерального директора компании «Си-Шиппинг» Алексея Гагаринова, городской порт в 2027 году может вдвое увеличить перевалку контейнеров и достичь объема в 2,5 млн TEU. Это близко к рекорду 2012 года. «Потоки пошли обратно», — констатировали логистические операторы на дискуссии, организованной РБК Петербург и «Си-Шиппинг». В тоже время часть грузов уйдет в другие российские гавани, а часть «будет безвозвратно потеряна», прогнозируют они.

Грузы бегут с юга

Военные риски в Азово-Черноморском бассейне, обострившиеся в августе, привели к переориентации грузопотока из южных портов в другие порты России (порты Балтики, Дальнего Востока, Арктики и Каспия). Основной объем зернового экспорта взяли на себя порты Балтийского моря. По данным Российского зернового союза, в сентябре основные поставки шли через порт Усть-Луга (530,2 тыс. тонн), порт Высоцк (342,0 тыс. тонн), Большой порт Санкт-Петербург (124,6 тыс. тонн) и порт Калининграда (118 тыс. тонн). Только за август—сентябрь 2026 года суммарный объем экспорта пшеницы через порты Балтийского моря составил порядка 2,7 млн тонн, в то время как за весь прошлый сезон (с июля 2025 года по июнь 2026 года) такой экспорт составил около 1 млн тонн. Совокупная доля балтийских портов выросла к октябрю с 2% в 2025 году до примерно 60% сейчас (до 54% по всем видам зерна).

Перераспределились и контейнерные грузопотоки. Основная часть импортных контейнеров из Азии, которые раньше шли через Суэцкий канал в Новороссийск, переориентировалась на Балтику (порты Санкт-Петербурга, Усть-Луги и Калининграда), меньшая часть ушла в порты Дальнего Востока (Владивосток, Находка). Главным бенефициаром турецкого и частично китайского контейнерного импорта стал Большой порт Санкт-Петербург. Рост контейнерооборота на Балтике (зафиксированный на уровне почти +40% еще в начале лета) резко ускорился. Санкт-Петербург за август и сентябрь зафиксировал, по оценкам аналитиков, дополнительный «переориентированный» поток в размере 15–20 тыс. TEU.

Только пятая часть зерна

Несмотря на взрывной локальный рост, альтернативные коридоры смогли компенсировать лишь от 25% до 40% выпавших объемов Юга. В результате, по предварительной оценке «Русагротранса», экспорт пшеницы из РФ в июле-сентябре снизится на 40% год к году и составит 6,8 млн тонн против 11,3 млн тонн в 2025 году. Сократился и контейнерный грузопоток. По данным транспортной группы FESCO, если за январь–август 2026 года рынок в целом вырос на 6% (до 4,72 млн TEU), то в августе 2026 года суммарный контейнерный рынок сократился на 0,9%.

Эксперты и участники рынка называют несколько причин недостаточного возмещения балтийскими портами южных потерь.

«Во-первых, в портах Санкт-Петербурга есть сложности со специализированным оборудованием, необходимым для перевалки такого объема зерна. Во-вторых, нет мощностей для накопления и хранения, и в-третьих, не хватает пропускной способности железнодорожной инфраструктуры — подъездных путей, по которым зерно должно поступать в порт», — утверждает генеральный директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.

Сейчас, как говорит представитель Национальной Ассоциации Морских Агентов (НАМА РФ) Сергей Сысак, обе проблемы отчасти решаются силами речного флота и специализированных судов — рейдовых перегружателей. Однако это решение временное, которое будет работать только до закрытия летней навигации, отметил он.

К тому же, контейнерные перевозки зерна, которые могут осуществляться через Большой порт Санкт-Петербург, по словам руководителя департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислава Тобина, в разы дороже балкерных, развитых в портах Азово-Черноморского бассейна и в других российских гаванях. Порты России на Балтике, осуществляющие балкерную перевалку, сейчас взяли на себя основную зерновую нагрузку. По этим причинам, порты Санкт-Петербурга, по оценке Алексея Гагаринова, смогут «осилить» лишь пятую часть всего объема российского зерна, неожиданно застрявшего в стране.

Возможностей взять на себя дополнительные объемы контейнерных перевозок у Петербурга гораздо больше, поскольку, по данным Алексея Гагаринова, суммарные мощности петербургских контейнерных терминалов позволяют обработать более 3 млн TEU, а Новороссийск перевалил в прошлом году 1,1 млн TEU (Санкт-Петербург — 1,4 млн TEU). Однако цена перевозки, например, из Турции в Петербург, по словам коммерческого директора «Аметист» Марии Блоковой, в августе выросла в 4-5 раз. «Флот, который был переориентирован с Черного моря на Балтику, достаточно ограничен и в провозной способности, и в наличии судов ледового класса, поэтому операционная себестоимость, к сожалению, диктует иной уровень цен, который не всегда сопоставим с возможностью экспорта продукции», — пояснила она.

Рост на 25-30%

Тем не менее, участники рынка настроены оптимистично. Их оптимизм связан главным образом с контейнерными перевозками. «И всё-таки контейнеризация — один из рабочих вариантов вывоза зерна на экспорт, потому что из Санкт-Петербурга есть контейнерные линии в Египет, Турцию, Северную Африку и Китай. Совсем скоро начнут приходить контейнерные суда большой вместимости, уже в начале следующего года ряд компаний вводит такие суда в эксплуатацию, и грузооборот петербургского порта вырастет», — считает Алексей Гагаринов.

Совладелец и коммерческий директор компании «Модуль» (оператор «M-Line») Владимир Гай прогнозирует, что количество ежемесячных судозаходов в Петербург по контейнерным маршрутам из Турции вырастет на 30-40%. По мнению Станислава Тобина, грузы из Юго-Восточной Азии, включая Китай, тоже отчасти пойдут в Санкт-Петербург, поскольку железнодорожный путь из Владивостока остается «узким горлышком», и ожидание погрузки на ж/д там уже достигает трех недель. В целом, по прогнозу эксперта, объем перевалки контейнерных грузов в порту Санкт-Петербург в этом году вырастет не менее чем на 25-30%.

Впрочем, отмечает директор филиала «ФИТ (FESCO)» Санкт-Петербург Георгий Ремизов, немалая часть турецких грузов переориентируется на автомобильные маршруты, а еще часть грузопотока может просто исчезнуть из-за высоких транспортных издержек.

По оценке Алексея Гагаринова, Санкт-Петербург в 2027 году имеет возможность достичь объема перевалки в 2,5 млн TEU, что сопоставимо с рекордом 2012 года. Для решения задачи перевалки зерна через Петербург и другие порты Балтики нужна государственная поддержка, в том числе субсидии на логистические затраты экспортеров и на создание необходимой инфраструктуры, считают участники дискуссии.

Государство уже принимает соответствующие меры. Правительство России выделило 9,7 млрд рублей на субсидирование железнодорожных тарифов. Это помогает нивелировать главный недостаток Балтийского маршрута — длинное и дорогое сухопутное «плечо» доставки зерна из центральных регионов России до терминалов Петербурга и Ленинградской области. Также установлена нулевая ставка экспортной пошлины на период с 1 сентября по 31 декабря 2026 года для пшеницы, меслина (смесь зерновых, чаще всего пшеницы и ржи), ячменя и кукурузы (при экспорте в страны за пределами ЕАЭС) — для поддержки производителей и экспортёров в условиях, когда приходится перестраивать логистические цепочки.