Новые беды для старых авто: как грузоперевозчики оказались на грани?

Рынок рухнул

Начало 2015 года стало для российского рынка грузоперевозок едва ли не катастрофическим. По данным Росстата, в первые два месяца автомобильный транспорт в РФ стал единственной отраслью экономики, в которой сальдо прибылей и убытков оказалось отрицательным — 7,3 млрд рублей. Основные причины эксперты и участники рынка связывали с политикой и девальвацией рубля. В этой связи называли два главных фактора — «антисанкции» (запрет на ввоз в РФ продовольствия из ЕС, США и ряда других стран), а также сокращение (из-за девальвации) импорта промтоваров.

Особенно сильно пострадал северо-западный сегмент рынка, ориентированный на международные перевозки. На 40%, по данным Росстата, сократился поток контейнеров, идущих из портов Финляндии. Это обстоятельство серьезно ударило по бизнесу международных автоперевозчиков. Заказы на их услуги в первые месяцы 2015 года сократились более чем вдвое, достигнув минимума за последние пять лет.

Выручили поставщики

Впрочем, в середине года ситуация начала улучшаться. По словам руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Северо-Западному федеральному округу (СЗФО) Александра Дацюка, поставщики продуктов заключили контракты с производителями из стран, не подпавших под «антисанкции». Импорт, а значит, и грузоперевозки, стали возрастать, в четвертом квартале спад уменьшился до 20%. В результате по итогам 2015 года падение объема международных грузоперевозок в СЗФО составило всего порядка 25%.

Сокращение заказов на европейские перевозки побудило компании искать клиентов на других направлениях. Это оказалось непросто. Усилия руководства АСМАП по увеличению доли ассоциации в перевозках контейнеров из портов Петербурга и Усть-Луги в Казахстан особого успеха, как признается А.Дацюк, не имели, даже при том, что члены ассоциации соглашались на заметное снижение цен на свои услуги.

Льготы исчезли

В мае к этим бедам добавилась новая. Истек срок действия постановления правительства РФ, предоставлявшего отсрочку транспортным компаниям по уплате таможенных пошлин на импорт грузовиков, используемых в международных перевозках и приобретенных в собственность или в лизинг за границей. Как разъяснил А.Дацюк, в АСМАПе этой льготой пользовались владельцы около 10% автомобилей — потому что с учетом правительственной льготы покупать технику за границей оказалось выгоднее, чем в России у дилеров или лизинговых компаний, которые включали таможенные пошлины в стоимость грузовиков. Большинство машин все же приобреталось в России или полностью оплачивалось при ввозе — чтобы можно было их использовать на внутрироссийских перевозках.

После прекращения действия льготы в соответствии с описанными в постановлении условиями половина владельцев таких машин полностью уплатила пошлины, а остальные вывезли грузовики обратно за границу и либо продали их в третьи страны, либо вернули лизинговым компаниям. В результате автопарк Северо-Западного АСМАП сократился примерно на 5%. Как утверждает А.Дацюк, это никак не повлияло на рынок, поскольку спрос на перевозки сократился еще больше и много машин все равно простаивало.

Грузовладельцы не платят, а лизинг подорожал

Помимо сокращения заказов грузоперевозчики в 2015 году сильно страдали из-за задержек платежей грузовладельцев (за услуги по перевозкам). А.Дацюк подтверждает сообщения СМИ, что такие задержки достигали в среднем 60 дней, а иногда и 90 дней. Согласен он и с называемой экспертами основной причиной неплатежей — недоступность для многих грузовладельцев кредитов на пополнение оборотных средств, дефицит которых резко усилился из-за девальвации рубля, который лишь частично покрывался ростом розничных цен на импортируемые товары. По словам А.Дацюка, задержки платежей продолжаются до сих пор, не сократились даже их сроки.

Рост кредитных ставок и девальвация рубля сильно испортили экономику грузоперевозок и напрямую. Самым серьезным фактором здесь стало резкое подорожание лизинга. «Российские производители техники не обеспечивают нормальный сервис своих машин в Европе, поэтому мы не можем использовать отечественные машины. А работающие в России иностранные машиностроительные компании не производят пригодные для нашего бизнеса тягачи, — говорит А.Дацюк. — По этим причинам мы вынуждены покупать технику, произведенную за границей, а чаще брать ее в лизинг. Но такой лизинг привязан к ценам на грузовики, а они номинированы в иностранной валюте. Соответственно, лизинговые платежи напрямую зависят от курса рубля».

В условиях сокращения объема заказов, задержек с платежами грузовладельцев и высоких процентных ставок по кредитам, финансовое положение грузоперевозчиков настолько ухудшилось, что многим компаниям уже не под силу не только покупать новую технику взамен изношенной, но даже исправно вносить лизинговые платежи. Уже в первой половине 2015 года количество прибыльных транспортных компаний, по данным Росстата, заметно сократилось, а число убыточных выросло. К концу мая северо-западный АСМАП покинули 40 компаний — часть разорилась, а другие перестали заниматься международными перевозками. В оставшихся компаниях происходит заметное сокращение персонала — примерно на те же 15%, в среднем, на которые сократился за 2015 год общий объем грузоперевозок (внутрироссийские перевозки сократились меньше, чем международные, и они несколько ослабили общий спад).

«Ложкой меда» в «бочку дегтя» девальвации рубля, по словам А.Дацюка, стало существенное увеличение экспорта автомобильных шин (в штуках), производимых компанией Nokian Tyres на своем заводе во Всеволожске (сейчас завод экспортирует около 60% своей продукции). Правда, объемы этого экспорта для рынка грузоперевозок весьма малы, так что заметного влияния на ситуацию его рост не оказал.

«Платон» плох авансами

Система «Платон», обеспечивающая сбор платы за проезд большегрузов по федеральным дорогам, к концу года стала работать нормально, свидетельствует А.Дацюк. Около 60% членов АСМАП в СЗФО получили «транспондеры» (бортовые устройства слежения за передвижением машин), остальные в ожидании подхода очереди на их получение ездят по маршрутным листам. Грузоперевозчики научились оформлять их гораздо быстрее, чем делали это в первые дни после введения системы, да и она дает сбои намного реже. За полтора месяца работы «транспондеров» сломалось несколько десятков из них (из около 5 тысяч общего количества грузовиков с «транспондерами» в северо-западном АСМАПе). По словам главы ассоциации, оператор «Платона» без проволочек обменивает их на исправные. «Правда, «транспондеры» ломаются в дороге, процедуры поведения водителей в такой ситуации оператор не предложил и мы спасаемся только тем, что пока за езду без «транспондера» штраф не берут, — говорит А.Дацюк. — Но когда начнут брать штрафы, у нас возникнут проблемы».

Пока самая большая неприятность для грузоперевозчиков связана, по его словам, с необходимостью платить за проезд авансом. Практика показала, что платить надо довольно много — в среднем порядка 10 тыс. рублей за каждую нормально загруженную заказами машину. Более или менее серьезные компании имеют от 100 машин и более, так что они должны каждый месяц платить «Платону» 1 млн рублей или больше. При остром дефиците оборотных средств найти такие деньги непросто. Впрочем, на фоне других проблем транспортных компаний эти платежи незначительно (порядка 5%) увеличивают себестоимость перевозок, признает А.Дацюк. Если правительство реализует пожелание президента Путина обнулить транспортный налог для большегрузов, то это, по оценкам экспертов АСМАП, компенсирует около 30% сборов в систему «Платон».

Главной проблемой рынка в 2016 году глава АСМАП по СЗФО называет серьезные трудности с обновлением подвижного состава.