Новые мосты и развязки в Петербурге: кому они нужны и кто их построит

Фото: Выдревич Илья/PhotoXPress.ru

В сообщениях о новом Генплане Петербурга чиновники основное внимание уделяют транспорту и транспортной инфраструктуре. Судя по заявлениям представителей власти, задачи в этой сфере ставятся достаточно масштабные. «Важно избавить город от пробок. Предусмотрено развитие системы вылетных магистралей, планируется строительство 5 переходов через Неву», — написал в своем Telegram-канале губернатор города Александр Беглов. Как сообщил глава Смольного, в городе будет сформирован транспортный обход центра с перенаправлением движения на ЗСД, набережные Обводного канала и правого берега Невы. Это позволит разгрузить улицы в исторической части Петербурга. Новый Генплан предполагает строительство 89 станций метро и 39 транспортно-пересадочных узлов, куда будут сходиться маршруты сразу нескольких видов транспорта.

Отвечая на вопрос о реальных возможностях города осуществить эти замыслы, эксперты указывают на то, что Генплан не является планом в строгом смысле слова. «Генеральный план фактически формулирует цели и задачи. Это не документ, к которому прикладывается некая бюджетная ведомость, в которой написано, сколько средств выделяется на решение каждого элемента. Это просто та необходимость, которая нужна городу в случае его развития в соответствие с этим планом, с освоением этих территорий», — отметил главный градостроитель Петербургского ГКУ «Научно-исследовательский и проектный центр Генерального плана Санкт-Петербурга» Юрий Бакей на недавней пресс-конференции.

РБК Петербург попросил специалистов в сфере городского транспорта поделиться своими взглядами относительно заявленных в проекте Генплана объектов транспортной инфраструктуры.

«В новом Генплане, по сути, собрано все, о чем говорилось в последние 25 лет, а то и больше. И это правильно, потому что необходимо заранее зарезервировать территории под эти объекты — чтобы не получилось так, что, когда до них дойдет дело, окажется, что эти территории уже заняты (обычно под коммерческие объекты). Такие ситуации у нас возникали не раз, например, при проектировании Красносельско-Калининской линии метро (из-за этого пересадка на «Броневой» между метро и электричкой будет неудобной), Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) и других транспортных объектов. Хорошо, что сейчас разработчики нового Генплана постарались этой проблемы избежать.

Эта проблема актуальна для всех мировых мегаполисов, и везде в генпланы принято вносить многочисленные «хотелки», которые, как и у нас, десятилетиями не реализуются. Но когда какие-то объекты вдруг становятся жизненно необходимыми, проблемы с территориями не становятся непреодолимым препятствием.

Важно, конечно, чтобы «хотелки» брались не «с потолка», а были хорошо продуманы. В этом смысле ситуация с разными объектами Генплана мне представляется различной: некоторые объекты безусловно необходимы, а другие формируют пары, решающие сходные задачи, и в дальнейшем надо будет выбирать для реализации один объект из пары.

Наглядным примером такой пары я считаю Арсенальный мост и Орловский тоннель. Переправа в этом месте действительно нужна — расстояние между Литейным и Большеохтинским мостами слишком большое. Но я считаю, что строить оба объекта неразумно. Их надо тщательно сравнить — по хорошей модели, с учетом экономики, источников финансирования.

Что касается Орловского тоннеля, то очень авторитетный эксперт Михаил Александрович Пиир (руководил разработкой транспортного раздела действующего Генплана-2005 и предыдущих) утверждал, что этот тоннель не нужен, потому что будет очень трудно избежать пробок в месте его подключения к улично-дорожной сети Центрального района. Да и по затратам он очень дорог. Что касается главного достоинства тоннеля — круглосуточного режима работы, то я не считаю этот фактор таким уж важным. Во-первых, есть неразводные мосты — на КАДе (Вантовый мост) и ЗСД. Во-вторых, обычные мосты разводятся и сводятся друг за другом и промежуток времени, когда все они одновременно разведены достаточно небольшой.

Еще одна «пара» — электричка и ЛРТ в аэропорт Пулково. Хотя для электрички выбран самый дешевый вариант (ранее предлагался аэроэкспресс, тоннель под взлетно-посадочными полосами, отводы от Витебской или Московской линий железной дороги и др.), но даже его считаю слишком дорогим и маловостребованным. Даже в Москве после постройки метро аэроэкспресс стал загибаться и просит дотаций из бюджета. У нас разумнее всего ограничиться запланированным в Генплане скоростным трамваем, ЛРТ, — можно до Купчино, как указано в Генплане, но я бы предпочла до «Московской», что короче, а значит дешевле как при строительстве, так и по стоимости проезда. Место для прокладки линии вдоль Пулковского шоссе есть. Единственное препятствие — пересечение с КАД.

Вариант трамвая до «Московской» позволит, при проезде дальше по Московскому проспекту, осуществить пересадки на разные линии метро и даже доехать на трамвае практически до Невского проспекта, так как запланировано строительство трамвая по Лиговскому пр. от Московского пр. до Растанной ул. Но вариант трамвая от Пулково до Московского пр. Генпланом не предусмотрен. Очень жаль. Впрочем, я считаю, что с учетом резко сократившихся сейчас связей с миром (из-за конфликта со многими странами), в ближайшие десять лет нам вполне хватит и выделенной полосы для автобусов на Пулковском шоссе.

Также вряд ли в ближайшие годы разумно встраивать в систему городского транспорта запланированные в Генплане два диаметральных маршрута пригородных электропоездов, призванных связать север и юг Петербурга. Во-первых, их эффективность больше всего зависит от удобства пересадок на другие виды транспорта, в первую очередь на метро. А судя по картам Генплана, точки пересадок завязаны на станции метро, которых еще нет и неизвестно когда будут. На этот счет оптимизма у меня нет — как строили по одной станции метро в год, так примерно скорее всего и будет.

Во-вторых, я в принципе сомневаюсь в их востребованности — расчеты РЖД по пассажиропотокам для этих маршрутов вызывают у меня большие сомнения — мне они кажутся значительно завышенными. К тому же, даже в Москве, где населения гораздо больше и пересадки устроены более или менее удобно, аналогичные линии электричек не очень загружены. И это при том, что в богатой Москве отдельной платы за электрички не берут — в них можно ездить по обычным городским проездным билетам. Петербург гораздо беднее Москвы, сделать так же будет накладно для городского бюджета (расходы значительные и их надо покрывать), а если брать с пассажиров дополнительную плату, то это еще больше снизит востребованность электричек — особенно учитывая то неприятное обстоятельство, что проездной у нас и так самый дорогой в стране.

Иногда спрашивают еще об одной паре дублирующих, на первый взгляд, друг друга объектов — расположенных в Генплане близко (около 1 км) друг от друга Большого Смоленского моста и моста ШМСД в створе ул. Фаянсовой и ул. Зольной. Но это ложное противопоставление. Второй мост — это всего лишь элемент ШМСД, он предназначен только для быстрого движения автомобилей и проезд по нему будет платным. А городу нужен в этом месте мост общего пользования — бесплатный и для всех видов городского транспорта. Таким будет Большой Смоленский мост — по нему будут ходить трамваи и автобусы, которых на ШСМД не будет. А трамвай обеспечит связь с Московским районом. Совместить две эти функции в одном мосту невозможно, поэтому оба моста действительно необходимы.

Разумным мне представляется и возвращение к отвергнутому в свое время проекту Ново-Адмиралтейского моста. Впрочем, думаю, что этот мост не скоро будет построен: потому что невдалеке есть переправа ЗСД, а вскоре появится еще одна связь Васильевского острова с материком — на 4-ой линии метро построят станции «Горный институт» и «Театральная».

Обозначенная в Генплане линия ЛРТ Купчино-Шушары-Славянка действительно нужна, но там есть один серьезный дефект — неправильно, на мой взгляд, запланирована пересадочная станция на метро. Она расположена слишком далеко от станции метро — примерно в 400 метрах. Пассажирам это очень неудобно, особенно учитывая наш холодный и дождливый климат. Придется строить оборудованный переход, а еще лучше — крытый траволатор.

Саму идею строительства трамвайных линий для обеспечения пригородных районов жилой застройки общественным транспортом (Генплан предусматривает много таких линий, особенно в южных пригородах) я считаю правильной. Скоростной трамвай значительно дешевле метро, может в пригородных зонах быть почти таким же быстрым и обеспечивает обслуживание значительных пассажиропотоков.

Вообще, приоритеты транспортной инфраструктуры я бы расставила так: метро, Большой Смоленский мост, трамвайные линии, Арсенальный мост».

«Чем больше переправ через городскую реку, тем лучше транспортная ситуация в городе. Это давно всеми признанная аксиома. В Париже между мостами максимальное расстояние — 500 метров. А в Петербурге доходит до нескольких километров, например, между мостами Александра Невского и Володарским. Да и между Большеохтинским и Литейным мостами расстояние слишком большое, по европейским меркам. Вообще, мостов через Неву у нас слишком мало, так что строить их надо. Но тут возникает проблема финансовых возможностей Петербурга.

Что касается первоочередности, то Арсенальный мост я считаю безусловно необходимым в первую очередь. Въезды/съезды для него на берегах организовать не очень сложно — места для этого есть. В этом смысле ситуация с Орловским тоннелем гораздо более сложная. Не говоря уже о том, что он как минимум в 2 раза дороже моста. Хотя с точки зрения судоходства это самый привлекательный вариант, да и на облик города он влияет меньше, чем мост. К тому же круглосуточная переправа в центре тоже весьма полезна. Но негативные факторы все же пока перевешивают. Поэтому в перечне приоритетов я бы поставил его на последнее место.

Мост ШМСД и Большой Смоленский фактически не конкурируют между собой за бюджетные средства. Во-первых, у них разные функции, к тому же проезд по первому платный, а по второму бесплатный. Во-вторых, мост ШМСД будет строиться частично на средства концессионера, а Большой Смоленский — за счет бюджета. Что касается целесообразности, то нужны оба — ШМСД значительно улучшит транспортную ситуацию в городе, как показал опыт ЗСД, а Большой Смоленский призван сократить неприемлемо большое расстояние между мостом Александра Невского и Володарским мостом.

Ново-Адмиралтейский мост необходим для связи Васильевского острова с материком. Его в свое время отвергли, я думаю, по политическим причинам — тогдашний губернатор Георгий Полтавченко не захотел ссориться с активно выступавшим против моста градозащитным сообществом во главе с депутатом Алексеем Ковалевым. Но то, что сейчас к этому проекту вернулись, я считаю правильным. Проект моста был в свое время хорошо проработан для обоих вариантов размещения — как в створе 16-17 линий, так и 24-25-ой. В Генплане запланирован второй вариант, и мне он представляется предпочтительным — мост забирает трафик с западной части Васильевского острова, особенно с Наличной улицы, тем самым в значительной мере освобождая Большой, Средний и Малый проспекты. Правда, на другой стороне Невы мост при всех вариантах затрагивает Адмиралтейские верфи. Их надо выносить из Петербурга. Но до сих пор все попытки передислокации, например, в Кронштадт, к успеху не приводили.

Любой мост в условиях сложившейся застройки построить непросто. Но по крайней мере в Петербурге это делать необходимо. С точки зрения геологии и гидрологии проблем нет — в Петербурге все особенности грунтов давно изучены и понятны. Против новых мостов выступают мореходы, например, «Волгобалт» — потому что любой новый разводной мост усложняет проход судов по Неве в период навигации. Сделать их высокими, как Вантовый мост на Кольцевой, не всегда возможно. Для этого, помимо более высокой стоимости, в 1,5-2 раза, нужно больше места на берегах, поскольку он длиннее низкого. Поэтому для Арсенального моста такой вариант не подходит точно.

По сегодняшним ценам один низкий разводной мост через Неву может стоить от 7 до 10 млрд рублей. Сколько может стоить Орловский тоннель сходу сказать трудно, но по мировой практике тоннель от 2 до 4 раз дороже моста в том же месте. Правда, мировые эксперты считают, что будущее как раз за тоннелями, а не мостами и эстакадами, особенно в центрах густонаселенных мегаполисов. В США, например, уже начали разбирать громоздкие эстакады, уродующие вид городов, и строить вместо них тоннели. Но это конечно вопрос бюджетных возможностей. Если смотреть на перспективу, то Орловский тоннель когда-то все же будет построен, я думаю».

«Любой Генеральный план любого российского города по своей природе — набор намерений по развитию территорий, оформленный в схему их зонирования. Петербург не исключение, но здесь, помимо разрастания города вширь, сохраняется тенденция на снос промышленных объектов ближе к центру и на застройку освободившихся участков новым жильем. Транспортные решения так же традиционно следуют за зонированием, и хотя в целом их система однозначно направлена на обеспечение изменяющегося транспортного спроса, сложно сказать насколько она будет достаточной.

В любом случае, нет информации о сколь-нибудь заметном применении транспортного моделирования при разработке Генплана Петербурга — а иного метода комплексно оценить меняющиеся потоки не существует.

Например, совершенно непонятно, куда повезут трамваи по запланированным новым линиям: пока они, условно, проходят по предназначенным под застройку «картофельным полям». При этом для оптимального функционирования транспортной системы важно обеспечить связность сети магистрального транспорта окраин с центром. Метро, даже с учётом запланированного развития, явно недостаточно. И в этом направлении обозначенных планов мы, к сожалению, практически не видим.

С другой стороны, Генплан резервирует участки земли под транспортные объекты, в том числе те самые трамвайные линии и наземные сооружения метрополитена. И это действительно очень важно. У специалистов сохраняется на слуху «казус» шестой линии (Красносельско-Калининской — ред.): её с Юго-Запада должны были строить до Обводного канала, но в итоге получилось так, что все наземные участки восточнее будущей «Путиловской» оказались проданы, и в итоге она закончится Кировским заводом. Что не разгружает систему, а, наоборот, перегружает первую линию.

Необходимость дополнительного пересадочного контура в Петербурге никуда не делась и будет только увеличиваться, но когда он появится, и где теперь будут строить станции — большой вопрос».

Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции

Подготовил: Владимир Грязневич

Повтор публикации от 09.09.2022