В петербургском морском порту решают ценовой конфликт

Фото: Евгений Асмолов/Интерпресс

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) признала ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, входит в UCL Holding Владимира Лисина) нарушителем законодательства о защите конкуренции в Большом морском порту Санкт-Петербург. Компании будет выдано предписание об устранении нарушений, говорится в сообщении пресс-службы ФАС. Ранее, 24 марта 2017 года, антимонопольное ведомство признало нарушителями закона «О защите конкуренции» терминалы «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и «Петролеспорт» другого монополиста петербургского порта — Global Ports. В обоих случаях нарушения стивидоров выразились, как считает ФАС, «в установлении и поддержании с 1 января 2015 года монопольно высоких цен на услуги по погрузке и выгрузке контейнеров». Опрошенные РБК Петербург эксперты рынка грузоперевозок считают реакцию ФАС на злоупотребления стивидоров запоздалой, а меры по изменению ситуации — не совсем адекватными.

Спохватились

Опрошенные РБК Петербург эксперты считают претензии ФАС справедливыми, однако отмечают неуклюжесть действий антимонопольщиков. «Вместо того чтобы отреагировать на наши жалобы три года назад, когда злоупотребления стивидоров стали очевидными для участников ВЭД [внешнеэкономическая деятельность — ред.], ФАС обвинила их сейчас, когда их тарифы, наоборот, резко уменьшились (в том числе за счет выхода на рынок порта «Бронка») и стали вполне сравнимыми с зарубежными. Так что готовящееся предписание ФАС об устранении нарушений не имеет смысла», — считает член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД» Юрий Ковалев.

Ранее РБК Петербург сообщал о жалобах на злоупотребления петербургских стивидоров.

О запоздалой реакции ФАС говорит и исполнительный директор представительства Американской торговой палаты в Санкт-Петербурге Мария Чернобровкина. Она напоминает, что в 2014 году антимонопольщики отказались принимать меры. «Тогда ФАС в ответ на наши жалобы приняла решение об отсутствии нарушений антимонопольного законодательства. При этом страдал бизнес и репутация России, потому что крайне низкий рейтинг Doing Business был в немалой степени обусловлен как раз завышенными тарифами порта, которые значительно ухудшали показатели международной торговли».

Виновата система

Соглашаясь с выводами ФАС о монопольном завышении стивидорами цен, эксперты тем не менее утверждают, что главная проблема заключается в существующем порядке обслуживания клиентов в порту. Этот порядок, подчеркивают собеседники РБК Петербург, установили не стивидоры.

То обстоятельство, что при этом стивидоры остались естественными монополиями (из перечня их не вычеркнули), не смутило ни ФСТ, ни ФАС, подчеркивала ранее представитель НП «Гильдия профессиональных участников ВЭД «Гермес» Анастасия Чурсина. «И тарифы стали быстро расти», — утверждала Чурсина в разговоре с РБК Петербург. Ее слова подтверждали другие эксперты и участники ВЭД.

В своем нынешнем решении ФАС отмечает, что «услуги по перевалке в порту Петербурга нередко доступны потребителям только при заключении договоров с определенными морскими линиями, а возможность заключать прямые договоры со стивидорами практически отсутствует».

«КТСП вообще не заключает прямых договоров с потребителями по импорту. Терминалы Global Ports предлагают заключить договор на импортные операции с оговоркой, что необходимо получить разрешение судоходной линии — то есть договор остается фактически недействующим и все услуги по погрузке-выгрузке клиент оплачивает морской линии. При этом линии берут немалые комиссионные — от 50 до 150 долларов за контейнер», — утверждает Ковалев. В качестве примера, эксперт приводит компанию Maersk, наценки которого могут достигать 150 долларов на один контейнер. «И если другие судоходные линии под давлением клиентов и терминалов разрешили им напрямую взаимодействовать при внутрипортовых перемещениях, то Maersk даже таможенные досмотры проводит через себя со значительной наценкой», — делится своим мнением Ковалев. Maersk не ответили на запрос РБК Петербург.

Агенты командуют

Как резюмирует Чернобровкина, по факту портовые тарифы оказываются высокими именно из-за судоходных линий. «Находясь в конкурентной среде сами судоходные линии решают, какие терминалы они используют. Если какой-то терминал откажется работать с клиентами через агента, то линия к нему просто не пойдет, а выберет другого стивидора», — утверждает эксперт.

Но судоходная линия — главный поставщик клиентов для стивидоров, поэтому игнорировать их требования стивидоры не могут, поясняет Чернобровкина. Ковалев приводит пример: «Линия MSC приходит только на терминал КТСП. Если контрагент отправил товар именно этой линией, то путь у него один — на КТСП». MSC не ответил на запрос РБК Петербург.

Впрочем, роль стивидоров в ценообразовании эксперты считают все же существенной. «У наших стивидоров официально опубликованные тарифы до 1 января 2017 года были выше, чем у конкурирующих портов Балтики — это факт, — утверждает Чернобровкина. — Комиссия линий, которая не выделяется из общей стоимости фрахта, составляет 70-80 долларов США. Стоимость погрузочно-разгрузочных работ, например, в экспорте составляет 300-350 долларов, хотя на сайте стивидора обозначена сумма 281 доллар. В результате цены петербургского порта в 2016 году были в три раза выше, чем у шведского порта Евле и вдвое выше, чем у порта Лондона».

Меры неадекватны

В отношении структур Global Ports антимонопольщики применили одобренную президиумом ФАС России форму взыскания по нарушениям, ущерб от которых значительно превышает максимальный размер оборотного штрафа. Эта форма предусматривает (помимо выдачи компании предписания о прекращении нарушения антимонопольного законодательства) перечисление в федеральный бюджет дохода, полученного от монополистической деятельности.

В нынешнем решении ФАС отметила, что намерена «дополнительно проработать меры по повышению арендной платы до справедливого рыночного уровня вместе с заинтересованными органами исполнительной власти». «Я не понимаю, как такое повышение благотворно скажется на разрешении ситуации, — недоумевает Чернобровкина. — Не считаю эту меру адекватной, потому что любые затраты стивидоров будут включены в их тарифы, так что удорожание аренды портовой инфраструктуры еще больше повысит цены на портовые услуги».

«Бизнес вообще против повышения любых затрат (как и штрафов) стивидоров, потому что они будут переложены на плечи конечных потребителей», — согласен Ковалев.

Бизнес предлагает

По словам экспертов, у участников ВЭД есть другие предложения по разрешению ситуации. «Главная задача ФАС — убедить морские линии не препятствовать прямым договорам стивидоров с импортерами. Или ограничить размер комиссионных до более адекватных, скажем до 3-5% или, к примеру, 20 долларов», — говорит Ковалев.

Чернобровкина упоминает также о требовании к властям разобраться с правомерностью взимания судоходными компаниями 18-процентного НДС, который они закладывают в свои цены, несмотря на то, что российское законодательство освобождает международные перевозки от НДС.

«Это серьезно увеличивает издержки участников ВЭД. Нужно убрать все неясности в законодательстве, которые используют судоходные компании, и добиться того, чтобы нулевая ставка НДС применялась безоговорочно», — говорит Чернобровкина. Реакции властей на эти предложения пока не заметно.