Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Грузинская оппозиция заявила о моральном кризисе в стране Политика, 18:15 Что произошло за выходные. Главные новости РБК Общество, 18:05 Лукашенко исключил появление российских танков в Польше Политика, 17:59 Сборная России вылетела на матч отбора Евро-2020 против Сан-Марино Спорт, 17:47 Кремль назвал краеугольным закон об особом статусе Донбасса Политика, 17:30 Как наслаждаться отдыхом без чувства вины РБК и Renault, 17:22 В Белоруссии заявили о желании снизить цену на импорт российского газа Политика, 17:20 Автобус сбил женщину с ребенком в Москве Общество, 17:18 Буксировка украинских кораблей из порта Керчи. Фоторепортаж Общество, 17:12  В московском метро человек повредил скульптуру Мадонны Общество, 17:02 Погранслужба ФСБ назвала дату передачи украинских военных судов Политика, 17:00 Появилось видео с лезгинкой Глушакова на свадьбе партнера по «Ахмату» Спорт, 16:46 В Кремле заявили о планах на встречу «нормандской четверки» до конца года Политика, 16:36 Возвращение задержанных Россией украинских кораблей. Что важно знать Политика, 16:31
С.-Петербург ,  
0 
Судостроители предлагают построить новую верфь под Петербургом
Владимир Александров, почетный президент Ассоциации судостроителей Петербурга и Ленобласти (Фото: Александр Николаев/Интепресс)

Подводя итоги 2018 года, петербургские судостроители и верфи Ленобласти, в основном, показывают убытки. С прибылью в 348 млн руб. отработала только «Пелла». У Выборгского судостроительного завода убыток составил 545 млн руб. в 2018 году против прибыли в 11 млн руб. в 2017 году. У «Северной Верфи» убыток вырос почти вдвое — с 1,6 до 3 млрд руб. «Адмиралтейские верфи» пока не отчитались о финансовых результатах работы за 2018 год.

Предприятия сейчас неплохо загружены, но для выполнения по-настоящему перспективных заказов им необходима масштабная модернизация, которая невозможна на территории Петербурга — так обозначил одну из главных проблем верфей почетный президент Ассоциации судостроителей Петербурга и Ленобласти Владимир Александров. В интервью РБК Петербург он рассказал об основных приобретениях и потерях судостроительного комплекса Петербурга и Ленобласти в прошлом году и о том, за счет каких действий региональный судпром сможет развиваться в будущем.

Ущербность старых заводов

— В прошлом году стало известно, что знаменитый ледокол «Лидер», по проекту крупнейший и самый мощный в мире, будет строить не петербургский «Балтийский завод», а дальневосточная верфь «Звезда». Вы согласны с таким выбором исполнителя заказа?

— Тот завод более прогрессивный. Там будут ниже расходы на обработку одной тонны стали.

— Нужен ли ледокол «Лидер» России?

— Обязательно нужен — для того, чтобы проводить большие суда. Пока нам нужен один такой ледокол, а дальше — в зависимости от интенсивности работы Северного морского пути.

— Плохо ли для Петербурга то, что город не смог получить этот заказ?

— Да, для Петербурга это плохо. Но есть интересы страны. Если строить «Лидер» в Петербурге, это приведет к удорожанию продукции. Кто будет за него платить?

— Почему?

— Потому что на петербургских заводах стапель не той ширины. Надо либо проводить модернизацию завода, либо строить ледокол по частям. А это приводит к определенным дополнительным издержкам. Завод будет просить дополнительные средства у заказчика, тот будет просить у страны. А у страны в бюджете дополнительных денег нет. В то время как на «Звезде» уже все мощности есть, «Лидер» в них вписывается. Поэтому мы поднимаем перед государством вопрос о строительстве в Петербурге или под Петербургом новой крупной современной верфи.

Мы понимаем «ущербность» старых судостроительных заводов Санкт-Петербурга. Они находятся в центре города. Мы должны смотреть здраво и использовать мировой опыт (Хельсинки, Осло, Лондон). Город смотрит на нас с большой любовью и симпатией, когда у нас много заказов и есть загруженность, а когда нет — так и не очень.

«Мы поднимаем перед государством вопрос о строительстве в Петербурге или под Петербургом новой крупной современной верфи».

— Но частичная модернизации петербургских верфей возможна?

— На СНСЗ (Средне-Невский Судостроительный Завод — ред.) идет модернизация; будет она проведена и на «Адмиралтейских верфях». Они могут развиваться за счет строительства традиционных наклонных стапелей, других решений для их развития пока нет.

Отдельный вопрос — это развитие «Северной Верфи». В тактическом плане она развивается нормально, но нужно строительство новых сооружений, сухого дока для строительства новых современных боевых кораблей. Пока этот вопрос в подвешенном состоянии. Поэтому не вся программа военного кораблестроения успешно выполняется в полной номенклатуре.

В более сложном положении находится «Балтийский завод», у которого всего два наклонных стапеля. Завод ищет свою нишу в строительстве ледоколов. У него есть заказ на строительство трех ледоколов, и обещают дать еще два заказа. То есть пока предприятие загружено.

Цены и рентабельность

— Какими будут для верфей результаты сокращения гособоронзаказа?

— Оборонзаказ будет скорее не сокращаться, а заменяться. Будут уходить серийные корабли, появляться какие-то новые. Будут замещаться на новые транспортные суда и т.д.

— За счет чего верфям можно проводить конверсию?

— Сегодня все судостроительные заводы — «Адмиралтейские верфи», ВСЗ, «Северная Верфь», «Пелла» — получили заказы на рыболовные суда.

— Но этого же не достаточно.

— Если 45 судов взяли, как не достаточно?! Нам бы хоть это освоить. В перспективе могут также быть заказы на строительство круизных судов.

— Петербургские верфи сейчас занимаются пассажирскими судами?

— Пока практически нет — в основном, рыболовными. Но есть заказы на строительство технического флота (баржи, буксиры). Однако здесь нужно найти понимание в вопросах ценообразования; в этой области в последние годы возникали нарекания. Условно говоря, проектант спроектировал пароход, и мы заложили тысячи тонн стали по определенной цене для его производства. Заказчик посмотрел и согласился. Не успели высохнуть чернила на договоре, как начинается: такой-то металлургический завод повысил цены (например, из-за повышения электроэнергии), и заказчик уже не хочет платить по более высоким ценам, и что делать директору завода? И сейчас судостроители ставят такой вопрос: а кто будет платить за все эти изменения?

— Именно при гражданских заказах?

— Да. Если в военных делах есть определенное понимание ситуации, и вот такие издержки нивелируются, то в гражданской сфере — пока нет.

— Какова сейчас рентабельность в петербургском судостроении?

— В транспортном (гражданском — ред.) судостроении — 5-10%. В военном кораблестроении — 10-25%, потому что так сложился мировой рынок. И в военной сфере у российских верфей не так много конкуренции, как в гражданской. Если раньше рентабельность в сфере гособоронзаказа в 25% была нормой, то сегодня все больше и больше мы в военной сфере скатываемся к 12-14-16%.

Новый судостроительный завод

— Почему рентабельность снижается?

— Потому что у нас высокие издержки производства, не очень хорошие логистические ходы, много затрат. К тому же, если взять 8 часов времени рабочего человека, то хорошо, если он производительно работал 5 часов, а 3 часа — это все вокруг да около. И сегодня есть определенные требования к инженерно-техническим работникам с точки зрения организации современного труда. У нас, к сожалению, это не все получается. Второй вопрос связан с качеством и полнотой конструкторско-логической документации. Над этой темой мы работаем вместе с научно-техническим обществом.

Кроме того, многое будет зависеть от того, как быстро будет поставлено производство новых современных боевых кораблей и подводных лодок нового поколения, о чем говорил президент.

«Если взять 8 часов времени рабочего человека, то хорошо, если он производительно работал 5 часов, а 3 часа — это все вокруг да около»

Но сегодня мы говорим о том, что если мы хотим быть рентабельными, строить высококлассные суда, то нам надо думать о строительстве нового судостроительного завода, потому что на территории старых верфей современных кораблей не построить.

— Почему?

— Площади зажаты! У нас нет потока! Для того, чтобы сегодня говорить о конкурентноспособности, мы должны иметь выход к морю и на широкие железнодорожные пути. На новое предприятие нужно будет возить широкоформатный лист и не только. И как все это организовать — об этом и идет разговор.

Современные верфи не могут в полной мере выполнять государственные заказы, и одного завода на Дальнем Востоке не хватит для такой великой страны. Так что, хотим мы или не хотим, такой завод надо строить. Пока на уровне государства будет продумана концепция, пока верфь будет построена, пройдет 7-10 лет. Потом туда надо будет набрать кадры, и вот тогда у нас и появятся проблемы с загрузкой действующих верфей. Пока таких проблем нет: у нас в Петербурге загрузка всех заводов на 5 лет, до 2023 года.

В старое время все было проще. Принимался завод, и исходя из его условий, ему давались деньги на строительство судов и компенсировались расходы. Сегодня заказчик не хочет заниматься компенсацией расходов, а говорит, что есть мировые цены — на танкера, ледоколы и сухогрузы — и они ниже, чем у нас. Но у нас другие технологические процессы. Например, мы не можем работать с широкоформатным судовым листом, как западные верфи.

Сегодня мы говорим о том, чтобы ОСК (Объединенная судостроительная корпорация — ред.) моделировала все эти процессы.

«Если раньше рентабельность кораблестроения в сфере оборонзаказа в 25% была нормой, то сегодня все больше и больше мы скатываемся к 12-14-16%»

— Где может быть построена новая верфь в СЗФО? И кто ее может построить?

— Государство. Как вариант, строительство может быть на территории Ленинградской области. Есть также вариант развития, модернизации верфей в Северодвинске (Архангельская область — ред.).

— Есть мнение, что в России судостроение плохо развивается — в сравнении с азиатскими и западноевропейскими верфями.

— Это все глупости, нам просто нужно построить современный завод. У нас прекрасные судостроители, высокое качество продукции, и не надо из нас делать дураков. Мы прекрасно строим суда по разработкам российских конструкторов и ученых. Все у нас есть, нужно только правильное сочетание государственных интересов и интересов судостроителей.

— Какова доля России в мировом судостроении, и кто мировые лидеры?

— 85% рынка в мире принадлежит транспортному судостроению, и тут лидеры — Китай, Корея и Япония. Россия в транспортном судостроении занимает 0,2%.

— Эта доля может увеличиться?

— Вот когда наши заказчики будут патриотами, тогда что-то должно измениться. Условия, при которых мы сделаем рывок, я уже называл. Это строительство новой верфи и решение ряда вопросов, связанных с ценообразованием при выполнении гражданских заказов.

Cправка:

По данным правительства Санкт-Петербурга, за прошлый год оборот всех городских предприятий и организаций составил 13 трлн руб, в том числе, в обрабатывающем производстве — 3 трлн руб. При этом оборот предприятий судостроительного комплекса составил около 500 млрд руб.

По данным Ассоциации промышленных предприятий Петербурга, доля судостроительного комплекса в объеме ВРП сейчас составляет около 8-10%, в то время как в 1980-х годах этот показатель достигал 20%. Снижение доли судостроительного комплекса связано с сокращением программ гособоронзаказа, считают в ассоциации.

Задайте вопрос Владимиру Мединскому
Министр ответит в прямом эфире 22 ноября на самые популярные вопросы читателей РБК