Ремонтники сами разбивают дороги под Петербургом

Фото: РБК

Удручающее состояние российских дорог давно уже перестало быть предметом для шуток - проблема эта, учитывая рост количества автомобилей и строек, с каждым годом приобретает все более трагический масштаб. Особенно это актуально для загородных трасс. Среди мер по улучшению ситуации предлагаются как совсем радикальные (например, создание платных дублеров), так и вполне рациональные (введение весового и скоростного контроля, а также регулярный контроль за состоянием трасс).

Некоторые меры, предлагаемые чиновниками, вызывает, между тем, резкое неприятие со стороны самих водителей. Так, накануне в интернете появилась информация о готовящейся забастовке дальнобойщиков, которые оказались недовольны установкой стационарного весового пункта на трассе Кола под Петрозаводском. РБК не удалось связаться с инициаторами акции, однако корреспондент агентства поговорил с координатором Ассоциации владельцев грузового транспорта «Дальнобойщик» Валерием Войтко о том, что может заставить водителей пойти на такие крайние меры, кто от этого выиграет и как победить коррупцию на российских дорогах .

Кто, по Вашему мнению, причиняет нашим дорогам наибольший ущерб?

Сами дорожники, точнее, подрядные организации, которые возят щебень и материалы для дорожного строительства. Строя новый или реконструируя участок дороги в 10 км, они разбивают 50 км. Такой вот Тришкин кафтан.

Чиновники говорят, что негативное воздействие оказывает именно грузовой транспорт. Насколько оправдано введение весового контроля на дорогах и кто обычно нарушает эти нормы?

Весовой контроль действительно нужен для того, чтобы уменьшить негативное воздействие на дорожное покрытие - это объективно. По нашим нормативным документам, регулирующим деятельность перевозчиков, полная разрешенная масса для федеральных дорог 40 т, соответственно, нагрузка на ось - в среднем 10 т.

Кто становится нарушителем - это зависит от того, какие грузы и откуда везут. С севера - Архангельск, Карелия - это перевозка древесины. Огромные самосвалы везут щебень, цемент, стройматериалы в Петербург и в Москву. В центральных же регионах России огромное количество зерновозов.

Как правило, всем этим занимаются автоперевозочные структуры, так или иначе аффилированные с властью. То есть как-то договариваются, проплачивают машины, их вносят в отдельные списки. И складывается такая парадоксальная ситуация, когда добросовестный перевозчик везет свои законные 20 т, но весь пресс коррупционного давления испытывает именно он. Их штрафуют за 200 кг пробоя по оси, за несущественные 500 кг по полной массе. При этом нагрузку по осям проконтролировать при погрузке практически невозможно. А те, кто таскает по 30-40 т груза, проходят безнаказанно.

Вы удивитесь, но подавляющее большинство перевозчиков выступает за ужесточение системы весового контроля. Поскольку именно разделение на «наших» и «не наших» гробит дороги.

Какие возможности для коррупции открывает российская система весового контроля?

Вопросы у большинства перевозчиков не к инструменту, то есть не к пункту весового контроля, а к тому, как эти данные используются. В моем понимании, коррупционная составляющая в работе СПВК (стационарных пунктов весового контроля) зашкаливает все, что мы можем себе представить о ГАИшниках. Это самая коррумпированная служба. Там есть и левые показания (сбитые компьютерные настройки в весах), и прессинг на водителя под угрозой лишения прав, и вымогательство взятки. В итоге мы приходим к выводу, что ни один контролирующий орган не заинтересован к искоренению объекта контроля.

Кто сейчас отвечает за весовой контроль транспортных средств на дорогах?

На постах весового контроля присутствуют три субъекта: гаишники, весовщики, а сам пост принадлежит федеральному дорожному агентству. Это довольно запутанная схема. Эти три человека сидят, а за сохранность дороги никто не отвечает.

Показательна в этом смысле ситуация, когда на посту контроля в Чудово несколько лет назад за одну смену изъяли 1 млн руб. взяток - это, в общем, цветочки, по сравнению с тем, что сейчас творится на серьезных направлениях грузоперевозок.

Т.е. введение автоматического пункта - это хорошо, но проблема в том, кто эти данные использует?

Да. В Карелии, например, создали новый пункт весового контроля, который работает в автоматическом режиме, с сохранением в базе данных всех результатов взвешиваний и перевесов. Машина проходит без остановок вмонтированные в асфальт датчики, нигде не притормаживает, показания датчиков достаточно точные, с учетом всех погрешностей, и отсутствует тот самый человеческий фактор. И просто привязаться к машине будет сложнее. Процесс становится понятнее и прозрачнее.

Недавно появилась информация, что в Карелии дальнобойщики планируют устроить забастовку из-за введения весового контроля. Насколько такая позиция оправдана, на ваш взгляд? Чего они добиваются?

Если зарплаты не хватает, чтобы накормить семью, это является основанием для того, чтобы взять нож и пойти грабить магазин? Нет. Есть требование закона. Подобная акция - это попытка отстоять свое право нарушать закон в ущерб дорогам и в ущерб другим участникам движения, в том числе и с перевозчиками.

Здесь речь идет о неумении выстраивать работу с грузоотправителями. Понятно, что легче перегрузить одну машину, чем отправлять две. Перевозчики в этом случае выступают в защиту своих не всегда добросовестных контрагентов. Уверяю вас, когда и если этот пост будет работать в полную силу и в автоматическом режиме, перегрузы закончатся моментально.

Какие еще пробелы существуют в законодательном регулировании этой сферы?

Есть проблема соразмерности наказания. То есть как решать вопрос при незначительных нарушениях. Года полтора назад мы предлагали внести изменения в КоАП. В частности, предлагалось ввести вилку. Сейчас у нас есть вилка при скоростном нарушении - нарушение есть, но штрафа нет; аналогичный принцип действует в алкотестерах.

Здесь также предлагалось заложить вилку. Мы подготовили поправки, они были приняты в Минтранссе, но в итоге инициатива заглохла где-то в кабинетах.

Беседовала Ольга Зарубина