Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Путин наградил орденом главу Крыма Политика, 20:52 Почему началось обострение конфликта Израиля и Палестины. Видео Политика, 20:51 Стихийный мемориал в память о погибших при стрельбе в Казани. Видео Общество, 20:47 За что Голливуд наказал организаторов премии «Золотой глобус» Стиль, 20:34 Против мэра Орла возбудили уголовное дело Политика, 20:32 Журналисты сообщили о переносе финала Лиги чемпионов в Порту Спорт, 20:29 В СБУ сообщили о местопребывании Медведчука и Козака Политика, 20:28 Володин после ЧП в Казани решил обсудить запрет на анонимность в Сети Общество, 20:22 Пыльца, пыль и аллергия: как работают домашние очистители воздуха РБК и Dyson, 20:03 Самый молодой игрок РПЛ назвал вызов в сборную «удивительным событием» Спорт, 19:59 Казанский стрелок оставил в школе бомбу Общество, 19:51 Глава Минздрава отчитался перед Путиным о ситуации в Казани Общество, 19:42 Ройзман сообщил об административном деле за организацию митинга Общество, 19:42 Производитель ПО Palantir начал принимать в оплату биткоины Крипто, 19:41
С.-Петербург ,  
0 

В Петербурге обсуждают проект строительства нового ж/д вокзала

Фото: Сергей Вершинин/Интерпресс
Фото: Сергей Вершинин/Интерпресс

Пока руководство РЖД разрабатывает проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Петербург — Москва (ВСМ), в Петербурге обсуждают создание инфраструктуры для будущей магистрали. По словам экспертов, пока все озвученные предложения — такие же «сырые», как и планы по созданию внутригородской пассажирской электрички, о котором РБК Петербург недавно писал. Особенно некоторых аналитиков смущает идея строительства нового железнодорожного вокзала возле станции метро «Волковская». Кроме того, бюджет проекта, по мнению специалистов, необоснованно раздут, что ставит под вопрос его быструю реализацию.

ВСМ нужно грузовикам и пассажирам

Тема ВСМ с 1991 года постоянно присутствует в повестке российских властей и бизнеса, то всплывая на поверхность, то вновь уходя «под сукно». «Живучесть» этой темы обусловлена двумя основными обстоятельствами, одинаково важными, считают опрошенные РБК Петербург эксперты.

Одно связано с серьезными проблемами, возникшими у грузоперевозчиков при запуске «Сапсанов» в 2009 году. Грузовое движение вынесли с главного и самого короткого пути, на вспомогательные — сначала на обходную, более длинную ветку «Бабаевский Ход» (1088 км против 650 км) с меньшей пропускной способностью (он требует еще и двух смен электровозов в Бабаево и Данилове). Потом к ней добавили еще одну — «Сонковский Ход», который начали реконструировать в 2019 году. Но серьезное, в полтора-два раза, увеличение длины маршрута, а значит, временных и финансовых затрат на транспортировку, побуждает грузовладельцев постоянно лоббировать во властных кабинетах идею возврата грузовых перевозок на главный путь. И тут идея ВСМ, предусматривающая строительство особой, высокоскоростной линии, приходится как нельзя кстати. В связи с этим заместитель генерального директора ООО «СПб Институт транспортных систем» Елена Ногова добавляет еще один аргумент: «ВСМ необходима для организации транспортного коридора Европа — Западный Китай, который пойдет через Санкт-Петербург. Для этого нужно организовать интенсивное грузовое движение на московской ветке, при этом сохраняя интенсивное пассажирское движение».

Другое, не менее важное, обстоятельство обусловлено тем, что взаимное притяжение двух столиц усиливается, все больше людей постоянно ездит между Москвой и Петербургом, спрос на быстрое перемещение также растет, причем настолько сильно, что, по данным директора по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA, эксперта Ассоциации транспортных инженеров Владимира Валдина, многие согласны платить больше, чем по стандартной цене на «Сапсане», за переезд между столицами в течение двух часов. По предварительным расчетам, если ВСМ построить грамотно, это вполне возможно. При этом полное время переезда «от офиса до офиса» будет меньше, чем при путешествии на самолете (с учетом проезда до аэропортов, времени на досмотр и т.п.).

Процесс пошел

Впрочем, многие эксперты до сих пор высказываются против ВСМ. Одни говорят, что сокращение времени путешествия на 1,5 часа (сейчас некоторые «Сапсаны» едут 3,5 часа) не стоит тех огромных денег, которые придется потратить на новую линию — от 1 до 2 трлн руб., а может и больше, если учесть реконструкцию инфраструктуры в Петербурге. Другие, главным образом экологи, указывают на разрушительные последствия строительства новой линии для окружающей среды вообще, и ООПТ (особо охраняемые природные территории) в регионах в частности. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает наиболее разумным вариантом комплексную реконструкцию действующих путей для увеличения средней скорости «Сапсанов» до 250–280 км/ч, что технически возможно и позволит сократить время в пути примерно до 2,5 часов.

Тем не менее, лоббисты ВСМ в очередной раз добились желаемого результата. 10 апреля 2019 года президент Владимир Путин поддержал предложение тогдашнего врио губернатора Петербурга Александра Беглова и гендиректора ОАО РЖД Олега Белозерова начать проектирование ВСМ Москва—Санкт-Петербург, а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта в Петербургском транспортном узле. В июне прошлого года между Петербургом и РЖД было подписано соответствующее соглашение, а в декабре РЖД официально представило Смольному программу развития Петербургского железнодорожного узла, содержащую, помимо внутригородской электрички, также подпрограмму развития петербургской инфраструктуры для ВСМ.

Вокзальные проблемы

По мере проработки проекта генподрядчик, Институт экономики развития транспорта (ИЭРТ), выяснил, что без дополнительных усилий инфраструктура Московского вокзала, куда, как предполагалось, должны приходить поезда ВСМ, не выдержит дополнительной нагрузки. В качестве выхода ИЭРТ предложил построить дополнительный вокзал вблизи станции метро «Волковская» (с реконструкцией под прием и отправку пассажирских поездов территории нынешней одноименной товарной станции) и устроить там крупный транспортно-пересадочный узел с городским и региональным транспортом. В каком именно режиме предполагается использовать оба вокзала (распределят ли их по направлениям или в зависимости от нагрузки), еще не решено.

Елена Ногова согласна с тем, что Московский вокзал не выдержит нагрузки. Предложение ИЭРТ она считает вполне возможным выходом, а «Волковскую» — вполне пригодным местом для нового вокзала: «Метро, электричка там рядом, земли много — там можно сделать прекрасный пересадочный узел. Туда еще можно подвести городскую электричку».

Однако другие эксперты считают такое выход не рациональным. «У нас основная проблема связана не с обслуживанием прибытия и отправления дальних поездов, а с их сопряжением с городским транспортом, — считает Владимир Валдин. — Пассажирской инфраструктуры на Московском вокзале и пропускной способности станции вполне достаточно для обслуживания еще и ВСМ, но с дополнительной нагрузкой не справится сам пересадочный узел, поскольку уничтожена трамвайная линия на Лиговском, проход в метро не удобный, пропускная способность его крайне мала, нормальной остановки такси нет, автобусы и троллейбусы на Невском останавливаются далеко от вокзала. О какой пересадке в такой ситуации может идти речь?». В то же время он считает, что не надо строить вокзал на «Волковской», потому что там возникнут такие же проблемы с пересадками, а лучше реконструировать пересадочный узел Московского, который находится в самом центре города, что очень удобно пассажирам.

Вокзал на «Волковской» не нужен

В Центре независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ) придерживаются того же мнения. «Решение перенести часть транспортной работы на новый вокзал на «Волковской», во-первых, ухудшит условия пересадки с дальних поездов на городской транспорт: на Московском вокзале две (в перспективе три) линии метро и две уличные магистрали с наземным общественным транспортом, на «Волковской» — одна линия метро и одна уличная магистраль с общественным транспортом. Кроме того, станция «Волковская» значительно удалена от центра, — излагает аргументы против строительства здесь нового вокзала руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ) Алексей Колин. — Во-вторых, такое решение потребует огромных дополнительных инвестиций (сооружение новой пассажирской станции и вокзального комплекса). При этом множество существующих объектов, технологически «привязанных» к Московскому вокзалу (ремонтно-экипировочное пассажирское депо, парки отстоя составов пассажирских поездов, вагонное ремонтное депо ВЧ-8, локомотивное депо ТЧ-8) должны быть либо перенесены на новое место (что также требует огромных инвестиций), либо существенно перестроить свою работу, так что кратно увеличатся технологические пробеги».

Эксперты МИИТ уверены, что необходимости в выносе классических пассажирских поездов с Московского вокзала нет. Напротив, именно этот удобно расположенный транспортно-пересадочный узел и следует развивать. Согласно тщательному анализу ситуации, проведенному специалистами МИИТ методом графо-аналитического моделирования, для обслуживания запланированных в проекте РЖД 42 пар высокоскоростных, 33 пар пассажирских поездов локомотивной тяги (классические поезда дальнего следования в разных направлениях) и 100 пар пригородных поездов вполне достаточно (и даже с некоторым резервом) существующих 13 приёмо-отправочных путей в перроном парке станции Санкт-Петербург-Главный.

Реконструировать Московский ТПУ

Для обеспечения ритмичной работы транспортно-пересадочного пассажирского комплекса Московского вокзала МИИТ предлагает набор мероприятий. В частности, сооружение нового подземного пешеходного перехода под площадью Восстания, сооружение нового подземного конкорса (распределительный зал для пассажиров) в южном торце транспортно-пересадочного узла, соединяющего его с Лиговским проспектом. «Пропускная способность обновлённого ТПУ составит около 40 тыс. пассажиров в час, при этом увеличение нагрузки на перегоны линий метро не является критичным, поскольку примыкающие к станциям «Площадь Восстания» и «Маяковская» перегоны не являются лимитирующими по провозной способности, — утверждает Алексей Колин, основываясь на расчетах МИИТ. — Необходимо усилить роль наземного городского пассажирского транспорта. Этого можно достичь путём восстановления трамвайной линии на Лиговском проспекте (между ул. Марата и 2-ой Советской) и 2-ой Советской улицей».

Современные трамвайные поезда, по идее специалистов МИИТ, свяжут Московский вокзал сразу с несколькими районами города и освоят около 12% пассажиропотока, прибывающего на него на поездах всех видов сообщений. Владимир Валдин считает, что надо еще навести порядок с такси на Лиговском проспекте: «Надо выделить нормальную стоянку для такси и следить, чтобы они не стояли, как сейчас, в четыре ряда, мешая общественному транспорту. Выгнать бомбил оттуда».

Раздувание бюджета

Важнейшим аргументом противников строительства вокзала на «Волковской» являются финансовые соображения. Эксперты утверждают, что даже по примерным оценкам, такое строительство обойдется во много раз дороже реконструкции Московского ТПУ. С учетом вложений в ж/д инфраструктуру на «Волковской» (ремонтно-экипировочное пассажирское депо, парки отстоя составов, вагонное ремонтное депо и т.п.) десятки, если не сотни миллиардов рублей окажутся потраченными напрасно.

Независимые эксперты считают расточительным планирование объектов петербургского ж/д узла, осуществляемое ИЭРТ вместе со своим субподрядчиком, петербургским проектным институтом АО «Ленгипротранс». В проекте планировки территорий, по данным Алексея Колина, в районе Славянки запланировано специальное депо для поездов ВСМ (считается, что существующие в Металлострое не справятся с дополнительной нагрузкой), в промзоне «Парнас» — ремонтные депо. Однако современный подвижной состав имеет увеличенные межремонтные сроки, утверждает Алексей Колин, что приводит к заметному сокращению ремонтных работ. Поэтому строить новые ремонтные депо не нужно, уверен эксперт, существующие вполне способны справится даже при увеличении количества подвижного состава. «По нашему мнению, капиталовложения раздуты на пустом месте, — говорит Алексей Колин. — Это и ненужные депо, и Волковский вокзал, который тянет за собой множество других, вспомогательных, объектов. И это при том, что все жалуются на дороговизну проекта, что трудно найти на него деньги». Такое «раздувание» бюджета проекта петербургского транспортного узла может стать серьезным препятствием быстрой реализации проекта.

Нужно доработать

Что касается самого маршрута ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, то эксперты не обнаружили в материалах РЖД конкретного варианта (известно о пяти возможных маршрутах). Нет в документах и внятных расчетов, утверждают все опрошенные РБК Петербург эксперты, включая высокопоставленных чиновников Смольного.

Нет также и окончательного варианта входа линии ВСМ в Петербург. В экспертном сообществе обсуждается несколько вариантов. В частности, некоторые специалисты, например, эксперт сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан» Иван Вергазов, считают, что ВСМ должна проходить через аэропорт Пулково.

Пока же даже концепция (не говоря о плане размещения конкретных объектов) не подготовлена в окончательном виде, сам ИЭРТ на очередных совещаниях часто меняет свои предложения, говорят участники встреч. Разработка проекта находится пока на этапе предварительных соображений, подчеркивает Елена Ногова. Необходимы тщательные расчеты (пассажиропотоков, стоимости, возможных доходов и т.п.), подготовка конкретного проекта и ее международная экспертиза (наряду с государственной), поскольку банки, к которым наверняка обратятся за кредитами участники проекта, как правило, требуют проведения международной экспертизы для подобных крупных проектов. Все эксперты уверены, что к моменту утверждения нового Генплана Петербурга проект ВСМ готов не будет. «Но это не страшно — главное, чтобы в Генплане были зарезервированы необходимые земельные участки», — утверждает Елена Ногова.