«Не надо обманывать себя»: почему российские верфи занимают 3% рынка

Фото: pixabay.com

Российское судостроение все больше отстает от мировых лидеров — Китая, Японии и Южной Кореи. В 2018 году верфи этих стран получили 66% всех мировых заказов, а доля российских судостроителей на глобальном рынке не превысила 3%. Объем заказов всех российских верфей составляет на данный момент 150 судов. Для сравнения: только одна южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. в Южной Корее выпускает 120 судов в год. По данным SUDOSTROENIE.INFO, больше половины эксплуатируемых в России морских судов и судов типа река-море построено за рубежом.

Комментируя эту ситуацию, эксперты отмечают, что важнейший фактор успеха в судостроении — скорость цифровизации процессов. Как признают в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в России эта отрасль — одна из самых консервативных. Хотя цифровизация неоднократно объявлялась одной из стратегических задач российского судостроения, реально переводом производственного процесса на цифровые рельсы занимаются лишь несколько игроков на всю страну. Один из них — петербургский Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ).

И этот проект реализуется с большим трудом, рассказал начальник отдела развития производственной системы предприятия Семен Брындин, который непосредственно занимается созданием цифровой верфи. В разговоре с РБК Петербург эксперт объяснил в деталях, почему, несмотря на стратегическую необходимость цифровизации, игроки отрасли в ней не заинтересованы.

Цифровизация судостроительного предприятия складывается из двух частей. Одна — цифровизация технологического процесса производства судов, создание цифрового двойника производства. Другая — информатизация жизненного цикла судна, всех его потребностей, возникающих в процессе эксплуатации. Иными словами, это создание цифрового двойника изделия. Самая главная проблема в том, что обе эти части надо реализовывать одновременно — создавая цифровой двойник строительства судна, надо одновременно строить цифровую модель его полного жизненного цикла. А это особенно сложно из-за того, что срок эксплуатации судна очень велик — 50-60 лет, и за это время многие факторы существенно изменяются.

Реализация такого подхода осложняется системными проблемами, из которых я бы выделил четыре самых важных. Первая — трудность организации эффективного взаимодействия между участниками технологической цепочки на длительную перспективу жизненного цикла судов. Каждый участник процесса живет своей жизнью — конструкторское бюро, судостроители, ремонтники, эксплуатанты. С последними особые проблемы, поскольку у нас есть и гражданское, и военное судостроение, где процессы эксплуатации существенно отличаются.

Вторая проблема — в экономическом стимулировании цифровизации. Его сегодня нет. Проиллюстрировать это можно нашими взаимоотношениями с конструкторскими бюро. Не всегда удается обеспечить экономическую заинтересованность в налаживании таких отношений. Они нам говорят: «Мы контракт выполнили, а вы стройте». И наши предложения по цифровизации зачастую не соответствуют их экономическим интересам. В результате цифровую модель одного из изделий мы создавали своими силами и за свой счет. Конструкторское бюро сегодня не всегда заинтересовано работать с цифровыми моделями.

С другой стороны, мы и сами в цифровизации не слишком заинтересованы. Причина в том, что система ценообразования сейчас базируется не на эффективности нашей работы, а на освоенных нормочасах. По этой причине нам просто не выгодно делать судно быстрее и с меньшей себестоимостью. А ведь именно на такое ускорение нацелена технология цифровой верфи. Получается, что, если речь идет о госзаказах, то цифровизация судостроителям элементарно невыгодна — нам меньше заплатят за выполнение контракта. Частные заказчики, конечно, ценят наши усилия — поэтому мы все-таки создаем цифровую верфь. Но частных заказов мало, основной объем идет от государства.

Эту, экономическую, проблему мы сформулировали еще в начале работы над цифровой верфью — в январе 2017 года на совещании с руководством ОСК. Прошло три года, но проблема так и не решена.

Третья системная проблема — это культура сотрудников предприятий, связанных с судостроением. Мы все поклоняемся документам, отношение к ним фетишизировано. Но в ISO 9001, появившемся еще в 2015 году, слово «документ» заменено на слово «информация». И это правильно, потому что технологические изменения сейчас происходят настолько быстро, что их невозможно учесть в регламентирующих документах и если строго соблюдать букву документов, то продукция будет устаревать еще на стапелях. Документ сейчас — это всего лишь носитель информации, а не обязательное руководство к скрупулезному исполнению.

Эта проблема касается абсолютно всех, кто связан с судостроением — и строителей судов, и проектировщиков, и ремонтников, и эксплуатантов. Пока она не будет решена, пока мы не проведем серьезную трансформацию представлений в наших головах, полноценного перехода к индустрии 4.0 не будет. Потому что цифровая трансформация в первую очередь связана как раз с культурой работников всех уровней.

Отсутствие в массе такой культуры препятствует взаимопониманию с айтишниками — теми, кто в сущности должен нас цифровизировать. Мы говорим с ними на разных языках и потому не можем объяснить им наши проблемы. Получается разговор глухих. К нам непрерывно идет поток айтишников, которые предлагают способы решения наших проблем, как они их понимают, или тех проблем, которые, как они считают, есть у нас. Но в абсолютном большинстве случаев ни первое, ни второе не адекватно реальному положению вещей.

И виноваты в этом в наибольшей степени мы, а не они. Потому что прав президент «Руссофта» Валентин Макаров, когда говорит, что айтишника невозможно обучить специфике промышленного производства, а вот привить производственнику навыки цифрового мышления можно. Но этим надо специально заниматься. А сейчас мы не можем объяснить айтишникам наши проблемы на языке 4-й промышленной революции. Эта неспособность объясняется различием культур, которое надо преодолеть. В свое время я был генеральным директором IT-компании, занимался бизнес-аналитикой, постановкой задач, потом понял, что надо влезть в шкуру заказчиков и для этого через работу в консалтинге попал на Средне-Невский судостроительный завод. Теперь, мне кажется, я хорошо понимаю это различие культур.

Четвертая проблема связана с двумя предыдущими — она обусловлена ключевой особенностью 4-ой промышленной революции. Если раньше в процессе производства человек общался с человеком или с машиной, то в ходе 4-ой революции машины начинают общаться друг с другом с минимальным участием человека, которой должен лишь организовывать их общение. Но коллеги резонно спрашивают: «О каком общении машин между собой можно говорить, если люди еще не научились сами эффективно взаимодействовать с машинами? Мы еще третью промышленную революцию не завершили, а во многом находимся в ее начале».

Это замечание, к сожалению, во многом справедливо. Мы еще не осуществили в полной мере ту автоматизацию процессов, на которую была нацелена третья промышленная революция, а уже говорим о цифровизации. Зачастую мы сейчас выдаем обычную автоматизацию за модную цифровую трансформацию. Но нельзя обманывать и себя, и других. Ничего хорошего от этого не будет.

Все эти проблемы трудно решаемы. Но если их не решать, то цифровая верфь останется лишь модной фишкой, неким брендом в судостроении, а не реальным продуктом. Поэтому мы будем преодолевать указанные препятствия, создавая экономическую заинтересованность исполнителей, полагаясь на наши ресурсы, в том числе финансовые, и на помощь различных департаментов ОСК».

Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.