Лента новостей
Гепатит в России – почему это касается каждого и как себя обезопасить РБК и Philips, 01:51 Производителя поездов оштрафуют на ₽1,5 млн за сбой в московском метро Общество, 01:48 Посол США определился с решением бойкотировать ПМЭФ Политика, 01:30 Трамп назвал Huawei очень опасной и предложил включить ее в сделку с КНР Политика, 01:14 Власти решили переубедить подписавших петицию об отставке Зеленского Политика, 01:09 В администрации Зеленского сочли закон о люстрации антиконституционным Политика, 00:59 Появилось видео силового приема Овечкина против игрока сборной США Спорт, 00:41 Цена на нефть Brent по итогам дня упала более чем на 4% Экономика, 00:04 Определился соперник сборной России в 1/2 чемпионата мира по хоккею Спорт, 23 мая, 23:44 Сборная Чехии впервые за четыре года пробилась в полуфинал ЧМ по хоккею Спорт, 23 мая, 23:32 В московском метро не нашли связи в инцидентах с застрявшими поездами Общество, 23 мая, 23:25 США предъявили Ассанжу обвинения на 175 лет тюрьмы Политика, 23 мая, 23:20 Тренер сборной США по хоккею объяснил причины поражения в матче с Россией Спорт, 23 мая, 23:02 Как начать бегать: правильный подход РБК и Philips, 23 мая, 23:00
С.-Петербург ,  
0 
Ленобласть пытается замкнуть производителей автокомпонентов на себя
Правительство Ленобласти рассчитывает найти резидентов для индустриального парка в Гатчине среди производителей автокомпонентов.
Фото: lenobl.ru

Власти рассматривают вариант разместить там единый центр испытания автокомпонентов, причем чиновники хотят сделать его общим для всех петербургских и ленобластных автопромышленников. В Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК), в свою очередь, говорят, что весь набор испытаний затруднительно проводить в одном месте, потому что для разных видов тестирования нужно разное оборудование. Поэтому намного разумнее было бы не собирать все в одной точке, а разбросать оборудование по различным площадкам на территориях университетов, самих компаний-производителей компонентов, существующих испытательных центров и т.д.

В Объединении автопроизводителей России к проекту в целом отнеслись со скепсисом. Представители объединения называют главной проблемой российского автопрома дефицит квалифицированных кадров, решение которой, по их мнению, гораздо важнее для отрасли, чем организация единого центра испытания автокомпонентов, на который, к тому же, нет денег ни у компаний, ни у бюджетов.

Сократить расходы

Потребность в испытательном центре своей продукции существует как у производителей компонентов, так и у автосборщиков. К такому выводу пришла рабочая группа Санкт-Петербургского государственного политехнического университета (СПб ПУ) под руководством заместителя заведующего кафедрой предпринимательства и коммерции по научной работе СПб ПУ Никиты Лукашевича, которая провела соответствующее исследование по заказу комитета экономического развития и инвестиционной деятельности правительства Ленобласти (КЭРиИД).

Некоторое время назад Национальная ассоциация производителей автомобильных компонентов (НАПАК), как утверждает ее представитель в СЗФО Майя Свиридова, предложила властям Ленобласти создать крупный инжиниринговый центр, который предоставлял бы комплекс услуг, необходимый работающим на Северо-Западе производителям автокомпонентов. Среди этих услуг М.Свиридова называет испытания автокомпонентов, производимых местными предприятиями, подготовку кадров для них, инженерные разработки новых изделий для автосборочных предприятий.

Власти Ленобласти это предложение поддержали и на международной конференции AutoInvest в феврале 2014 года объявили о намерении начать формирование инжинирингового центра с создания центра испытаний автокомпонентов. В качестве возможного места размещения центра администрация Ленобласти предлагает площадку нанопарка в Гатчине, который должен открыться в 2016 году.

«Как показывает мировая практика, такие испытательные центры существуют в каждом региональном автокластере, - утверждает М.Свиридова. – А в автокластере на территории Петербурга и Ленобласти такого центра нет. Наша автокомпонентная отрасль очень молодая. До прихода в Россию мировых автопроизводителей этой отрасли у нас вообще не было – каждый наш автопроизводитель делал детали для себя сам. Независимых производителей компонентов для свободного рынка в России не было. Соответственно, не существовало полноценной испытательной базы. То, что есть на Северо-Западе, в составе машиностроительных предприятий, находится сейчас в удручающем состоянии. Оборудование устарело и морально, и физически». Судя по всему, именно этим объясняется весьма низкое качество отечественных автокомпонентов, что отмечали участники AutoInvest.

Для повышения качества необходимо новое, современное проверочное оборудование. Но оно очень дорого – установки стоят миллионы, или даже десятки миллионов евро. Весьма дороги и сами процедуры тестирования. Как утверждает М.Свиридова, испытание, к примеру, бампера стоит до полумиллиона рублей, а двери или окна – несколько миллионов. «Но такие испытания проводятся нечасто. Каждому производителю, особенно мелкому, нерентабельно держать у себя на предприятии испытательное оборудование. Достаточно одного такого набора на весь регион. В этом и заключается смысл испытательного центра коллективного пользования», - разъясняет представитель НАПАК. Для испытаний готовых автомобилей существует НАМИ (Научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автомототехники ФГУП «НАМИ» - крупнейшая в стране и Европе специализированная научная и испытательная организация). Аналогичного центра тестирования автокомпонентов не существует ни на федеральном, ни на региональном уровнях.

Спрос есть

В анкетировании, на котором основана научная работа группы Н.Лукашевича, приняли участие 30 компаний-производителей автокомпонентов, пять автосборочных заводов и ведущие российские испытательные центры. По словам Н.Лукашевича, в результате опроса была получена информация о проводимых компаниями испытаниях, центрах, где их проводят, оборудовании для таких испытаний, а также изучен мировой опыт испытательного сопровождения автокомпонентов.

В частности, оказалось, что 58% компаний тестируют продукцию в сторонних испытательных центрах, из них только 32% - в Петербурге и Ленобласти, да и то, не по всем группам испытаний – ключевые проводятся за границами России: в Корее, Германии, Франции, Испании, Швейцарии, Польше. Хотя затраты на перевозку деталей для тестирования (например, в Корею, Испанию) весьма значительны, но важность и ответственность этой процедуры настолько велики, что компании готовы терпеть большие издержки ради гарантии надежности испытаний. И потому они предпочитают испытывать продукцию в традиционных, хорошо зарекомендовавших себя центрах. «Чтобы они перенесли испытания к нам, наш испытательный центр должен завоевать некий авторитет, деловую репутацию. И не только в пределах нашей страны, но и за рубежом. Наличия современного оборудования и квалифицированных специалистов недостаточно. Так что, по-видимому, как минимум половина спроса на услуги по испытаниям автокомпонентов, главным образом, содержащих ноу-хау, в ближайшие 2-3 года, скорее всего, останется за границами РФ, так как там расположены центры принятия решения о выборе места для тестирования» - считает Н.Лукашевич.

Единый - для типовых компонентов

Тем не менее, как показало исследование, потребность в региональном ИЦ существует – как у производителей компонентов, так и у автосборщиков. Участвовавшие в опросе компании высказались на эту тему с разной степенью заинтересованности. «Одно из автосборочных предприятий определенно заявило, что хочет перенести все свои испытания в наш регион, - сообщил руководитель исследования. – Оно уже ищет партнеров для создания центра».

Что касается компонентов, то исследование выявило спрос на тестирование стандартных, типовых изделий, не содержащих особых секретов. Их в общем объеме автокомпонентов большинство. Производители не боятся тестировать их открыто, в том числе, совместно с конкурентами. Испытания таких компонентов производители как правило уже проводят на территориях своих российских предприятий. Власти Ленобласти, по-существу, предлагают объединить их в рамках единого ИЦ, что позволит компаниям сократить издержки. «Вероятно, с этого работу нашего ИЦ и разумнее всего начинать», - полагает Н. Лукашевич.

Что касается видов тестирования, то, как показало исследование, проще всего наладить в ИЦ проверку индивидуальных функциональных характеристик автокомпонентов, их климатические испытания, тестирование механической прочности деталей и их работоспособности в неблагоприятных условиях (дорожная соль, пыль и т.п.). Такие испытания производители уже производят в нашем регионе и некоторые из них не прочь (с разной степенью готовности) перенести в областной ИЦ.

На очереди – концепция

«В рамках данного госконтракта мы предлагаем несколько вариантов концепции ИЦ, - говорит руководитель исследования. - Самый простой – привлечь в качестве оператора ИЦ профильную авторитетную мировую компанию. Например, один из существующих европейских ИЦ, в котором наши автопроизводители привыкли тестировать свои компоненты и автомобили».

Другой вариант концепции предусматривает территориально распределенный ИЦ: оборудование разбросано по различным площадкам на территориях университетов, самих компаний-производителей компонентов, существующих испытательных центров, крупных промышленных предприятий. «Мы считаем, что по крайней мере на первых этапах развития такая концепция вполне возможна. В этом случае необходимо создать информационно-аналитический центр, который выступает координатором взаимодействия между автопроизводителями, производителями компонентов и распределенными площадками», - полагает Н.Лукашевич. М.Свиридова считает такой вариант предпочтительным: «Весь набор испытаний затруднительно проводить в одном месте, потому что для разных видов тестирования нужно разное оборудование. Оно имеется на различных предприятиях. Его надо только обновить и наладить координацию с потенциальными клиентами – производителями автокомпонентов».

Готовность участников опроса инвестировать в будущий ИЦ пока не изучалась. В мире приняты разные механизмы инвестирования. Нередко инвесторами выступают компании, сами не работающие на рынке автопроизводства, так что конфликт интересов не возникает. Зато соинвестором ИЦ зачастую выступает государство. Такой механизм работает, например, в Испании, Индии, Германии. Не говоря уже о Китае.

Следующие этапы создания ИЦ предусматривают выработку его концепции с учетом прогнозов развития отрасли, а также рассмотрение экономических и технологических аспектов. В зависимости от выявленных потребностей компаний будет произведен анализ состава необходимого оборудования, разработано соответствующее концепции технологическое устройство ИЦ (количество цехов, организация режимов секретности испытаний и т.д.), произведены экономические расчеты необходимых затрат и вероятной рентабельности ИЦ.

Между тем, некоторые участники рынка называют главной проблемой российского автопрома дефицит квалифицированных кадров, решение которой, по их мнению, гораздо важнее для отрасли, чем организация единого центра испытания автокомпонентов. «Я бы на месте властей начал с организации центра обучения и сертификации персонала, как это сделано в Калуге», - говорит представитель Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин.

М.Свиридова также настаивает на создании центра подготовки кадров. Кроме того, рынку, как она считает, необходим инженерный центр, который помогал бы проектировать автокомпоненты и изготавливать их прототипы. «Это особенно необходимо российским компаниям, которые делают первые шаги в производстве автокомпонентов», - уверена М.Свиридова.

Справка

Кластер автомобильной промышленности формируется на территории Ленинградской области и Санкт-Петербурга. Сегодня здесь действуют восемь автосборочных предприятий: «Форд-Соллерс» и «Катерпиллар Тосно», «Дженерал Моторз Авто», «МАН Трак энд Бас», «Ниссан Мотор Рус», «Скания Питер», Toyota и Hyundai Motor.

Расширение автосборки вызвало ускоренный рост производства комплектующих на предприятиях, организуемых мировыми и отечественными компаниями в непосредственной близости от автомобильных заводов. Сегодня в Петербурге и Ленобласти работает около 70 компаний-производителей автокомплектующих. Многие из них – иностранные.

Владимир Грязневич