Машинная инъекция: нужна ли Петербургу новая скоростная трасса

Фото: Роман Пименов/Интерпресс

Несмотря на фактический отказ федерального центра выделить деньги на строительство Восточного скоростного диаметра (ВСД), авторы проекта не намерены отказываться от него, а городское правительство занято поиском альтернативных источников финансирования. «Проект уже находится на такой стадии развития, что останавливать его не имеет никакого смысла», — прокомментировал ситуацию генеральный директор АО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. Однако, как показал опрос РБК Петербург, эксперты в сфере транспорта расходятся во мнениях относительного того, нужна ли в принципе городу новая скоростная автомагистраль.

Владимир Валдин, эксперт ассоциации транспортных инженеров:

Вообще, есть ощущение, что почти все наши транспортные проекты — они не про «ехать», а про «строить». Главный, по идее, результат любого транспортного проекта — развитие территории — подменяется интересами конкретного строительного проекта и освоением текущих бюджетов. Например, построить дорогущую (стоимость ВСД оценивается в 189 млрд руб. — ред.) дорогу на сваях, с тоннелями и мегаразвязками... Эксплуатировать такую дорогу довольно просто, хлопот с ней гораздо меньше, чем с трамвайной линией, железной дорогой или даже маршрутом автобуса при условии его правильной организации (когда нужны выделенные коридоры и пр.). Но в интересах города, территории — развивать именно транспорт, то есть строить и эксплуатировать метро, трамвайные ветки. Дороги — это не транспорт, дороги — часть инфраструктуры, которая может как помогать транспорту, так и мешать ему. И конкретно в городе нужны не разрезающие его магистрали, а соединяющие улицы.

Необходимо создавать транспортные системы, а не подменять их строительством дорогих дорог, фактически предлагая людям решать свои транспортные проблемы самостоятельно и часто в итоге — за счет других. Рецепт прост — повышать связность улично-дорожной сети, строить не развязки, а перекрестки в одном уровне, транспортные переходы над железной дорогой и водными артериями, создавать приоритетные выделенные коридоры для общественного транспорта — это то, что работает.

Но похоже, наша национальная черта такова, что нужно сначала все довести до абсурда, а потом начать быстро-быстро бегать и решать проблему. А еще у нас хотят за все получить деньги сразу. Построили дорогу — будем получать деньги за проезд, цель достигнута. Строим железную дорогу — собираемся окупать за счет билетов. Но так не бывает практически никогда. В мире все эти проекты чисто инфраструктурные — никто не собирается зарабатывать непосредственно на скоростных поездах и на построенных километрах метро. Все это делается для развития территории, которое и дает уже мультипликативный, многократно усиленный экономический эффект от вложений в транспорт».

Алексей Журбин, генеральный директор АО «Институт «Стройпроект»:

Сейчас уже очевидно, что ЗСД радикально улучшил транспортную ситуацию и изменил время перемещения по городу. Например, с юга Санкт-Петербурга до Васильевского острова можно добраться за 20 минут. Такого никто не мог себе представить. Задача ВСД точно такая же. Сейчас восточные районы города для скоростного перемещения могут использовать только КАД и при движении на запад совершают большой перепробег. В случае строительства ВСД, создастся кратчайшая связь с ЗСД и перемещение на восток, север и юг города многократно ускорится. С другой стороны, ВСД станет платным дублером южного участка КАД, где сейчас достаточно напряженно. С востока на запад город можно будет пересечь минут за 10. Кроме того ВСД станет также обходом центра города. То есть с юга на север и с запада на восток можно будет перемещаться, минуя центр, что его несколько разгрузит.

Карта развязок будущего ВСД

(Фото: АО «Институт «Стройпроект»)

Несомненно, без федерального финансирования будет сложно реализовать такой проект. Но сейчас нельзя говорить о том, что есть отказ в федеральном финансировании. Просто на данный момент ВСД не внесен ни в одну из федеральных программ. И это повод приложить усилия, чтобы он там появился. Как мне кажется, проект уже находится на такой стадии развития, что останавливать его не имеет никакого смысла».

Рубен Тертерян, генеральный директор СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга»:

Еще одна задача ВСД — частично перераспределить потоки наиболее загруженного участка КАД — от Пулковского до Мурманского шоссе — и сформировать новую связь правого и левого берегов Невы, так как в составе трассы запланировано создание новой переправы. Общая протяженность ВСД составит около 27,4 км. Предполагается, что дорога будет шестиполосной. 95% этой трассы планируется построить в эстакадном исполнении.

Реализация проекта ВСД зависит от нескольких факторов, в том числе и от выбора финансово-экономической модели государственно-частного сотрудничества. Сейчас правительство Санкт-Петербурга решает этот вопрос.

Реализация этого проекта будет вестись поэтапно — именно так в свое время строился и ЗСД. После утверждения проекта планировки территории для первых двух этапов ВСД — от Союзного проспекта до Западного скоростного диаметра — будет принято решение об освобождении и изъятии зданий, сооружений и земельных участков. Согласование ППТ (проекта планировки территории — ред.) для первого и второго этапов ВСД с правительством Санкт-Петербурга планируется весной 2019 года.

Непосредственно процесс проектирования объекта такого масштаба займет не менее полутора лет с учетом согласования проекта с необходимыми инстанциями и Главгосэкспертизой. Параллельно с этим будут решаться имущественно-правовые вопросы, освобождаться территория под строительство».

Арсений Афиногенов, аналитик движения «Транспорт и горожане», помощник депутата Бориса Вишневского:

Кроме того, строительство ВСД повлечет за собой серьезные экологические проблемы. Мы сделали расчеты и оказалось, что минимум 31 тыс. петербуржцев живет в 350 метровой зоне от оси дороги, а если взять 500 метров, то трасса затронет еще большее количество людей. Получается, что условия жизни более 30 тыс. человек сильно ухудшатся, будет окончательно уничтожен парк 30-летия Октября, который будет разрезан пополам. Трасса будет проходить под окнами — все эти вопросы будут только нарастать. А городу, помимо стоимости строительства, как и в случае с ЗСД, скорее всего придется еще ежегодно доплачивать концессионеру.

Потребности города с 1966 года, когда в Генплан была внесена широтная магистраль, изменились, а вот представления чиновников нет. К тому же Генплан, помимо ВСД, предполагает развитие дорог, метро, общественного транспорта. Но все эти проекты не реализованы до сих пор и выбор делается в пользу платной дороги только для личных автомобилей. Что касается альтернативы, то в том же Генплане заложена еще одна трасса, которая соединяет мостом улицу Коллонтай с Большим Смоленским проспектом, идет по улице Салова и далее до улицы Васи Алексеева и Благодатной. Это широтная магистраль с общественным транспортом, а не только для личных автомобилей — дорога для всех. Построить такую дорогу можно гораздо дешевле, чем ВСД. Она обойдется в несколько десятков миллиардов рублей, поскольку включает мост через Неву и переходы через железную дорогу, но затраты несопоставимы. Несопоставимо и влияние на жилые дома, поскольку улицы уже проложены и не на уровне третьего этажа, как это будет в случае с ВСД. Это альтернатива, которая дешевле ВСД, решила бы гораздо больше проблем и создала бы отличную широтную связь на юге города, которой там сильно не хватает.