Как не сбить пешехода?

Фото: Toyota

У крошечного японца Мамору-ку тяжелая работа: каждый день он вынужден вновь и вновь... отважно шагать под колеса летящего на него автомобиля. Мамору-ку — манекен на полигоне Fujioka Aisin Test Course.

Мамору-ку помогает инженерам Toyota Motor Corp. испытывать разнообразные электронные системы помощи водителю в экстренных ситуациях. Например, систему предотвращения столкновений с функцией объезда пешеходов. Корреспондент РБК daily отправился на полигон для того, чтобы опробовать в деле эту и другие новейшие разработки компании, а также два «автомобиля будущего» — забавный трицикл Toyota i-Road и водородный концепт Toyota FCV Concept, дебютировавший на Токий­ском автосалоне.

Берегись пешехода

Визг покрышек, тестовый автомобиль Toyota Prius тормозит и едва заметно уходит в сторону, объезжая нашего знакомца Мамору-ку. Со стороны все выглядит настолько буднично, что невольно думается: даже испугаться не успел, фирменная кепка на месте. Стенд для испытания нового поколения системы предотвращения столкновений Pre-Collision System с функцией объезда пешеходов представляет собой прямой участок дороги, в конце которого и выскакивает на дорогу манекен. Разумеется, в самый неподходящий для водителя момент.

Задача проста донельзя, объясняют работники полигона: разогнать автомобиль до 70 км/ч, а затем просто наблюдать за работой электроники. Лазерный сенсор вычисляет внезапно возникшее препят­ствие, анализирует свободное место для совершения экстренного маневра и за четыре секунды до возможного столкновения самостоятельно активирует тормозную систему и поворачивает рулевое колесо. Максимальное отклонение от изначальной траектории составляет 70 см. Единственное «но»: все это происходит при полном бездействии водителя. В противном случае электроника отключается, отдавая полный контроль над ситуацией человеку. Японцы приводят статистику: по данным Института по изучению дорожно-транспортных происшествий Японии (ITARDA), полученным в 2008—2011 годах, примерно 16% ДТП можно было бы избежать путем одновременного торможения и манев­рирования.

После первого же тестового заезда выясняется, что спокойно наблюдать за развитием ситуации довольно тяжело: в момент, когда Мамору-ку выскакивает на дорогу, нога автоматически перескакивает на тормоз, а руль хочется крутануть в сторону. Японцы настаивают: надо попробовать перебороть себя, и все будет. Оно так и получается: при приближении к манекену на приборной панели начинает отчаянно мигать красная лампочка, но затем начинается экстренное торможение, а руль едва заметно виляет в сторону. Все выдохнули, все живы.

Автопилот близок

Две другие интересные системы, которые предъявили японские инженеры, — система поддержания заданной полосы движения Lane Trace Control (LTC) и продвинутый вариант круиз-контроля Cooperative-adaptive cruise control (CACC). Они разработаны специально для скоростных магистралей, поэтому их испытание проходило не на полигоне, а на совершенно обычном автобане в пригороде Токио. Тестовым образцом в данном случае выступил Lexus GS, видимо, именно люксовый бренд Toyota Motor Corp. получит эти технологии в первую очередь.

Работа LTC построена на слаженном взаимодействии камер и датчиков, установленных на автомобиле, а также датчика GPS. После того как автомобиль въезжает на магистраль и занимает необходимую полосу, водитель нажимает специальную кнопку на рулевом колесе, и электроника начинает отслеживать угол поворота баранки, крутящий момент и тормозное усилие, корректируя показатели по мере необходимости. Спутниковая навигация помогает определять крутизну поворотов и по мере необходимости корректировать траекторию, а если водитель ошибся с выбором скорости, система автоматически притормозит. Наблюдать за тем, как машина самостоятельно крутит рулем, конечно, необычно, поначалу ни о какой расслабленности не может быть и речи, особенно в крутых поворотах, но затем к этому явлению привыкаешь. Как и в предыдущем случае, если водитель берет управление на себя, система автоматически отключается. Единственное, признают сами японцы, пока для корректной работы LTC требуются более-менее пригодные погодные условия, к примеру, в сильный снегопад электроника капитулирует.

Понятно, что у немецких производителей есть похожие технологии. В этом смысле никакой Америки японцы не открыли, но LTC работает на редкость гладко, особенно в связке с CACC. Отличие последней от обычного круиз-контроля — в специальном блоке, при помощи которого осуществляется связь с впереди идущим автомобилем (при наличии такого же блока). Ведомый автомобиль синхронизирует все свои действия, поддер­живая заданную дистанцию, ускоряясь и замедляясь по необходимости. Фактически получается полный автопилот. Его работу, равно как и работу LTC, в случае с тестовым Lexus GS можно было отслеживать на центральном дисплее. Главный вопрос к CACC — в наличии универсального блока связи. Руководитель департамента по разработке продвинутых систем управления автомобилями Toyota Mo­tor Corp. Хироюки Канемитсу рассказал, что сейчас Toyota ведет переговоры с несколькими компаниями, в частности Mazda и Subaru, о совместной работе по унификации стандартов необходимого оборудования. Готовую серийную систему японцы обещают представить не позднее 2020 года. Оно и понятно — именно тогда состоится летняя Олимпиада в Токио.

i-Road: мотомобиль

Персональное мобильное средство передвижения — именно так представители Toyota называют свой электромобиль i-Road, представленный на Женевском автосалоне этого года. Забавный с виду трицикл на поверку оказался вполне боеспособной единицей на асфальте. Впрочем, обо всем по порядку.

В основе двухместного i-Road — два электромотора мощностью 2 кВт каждый, которые приводят в движение передние колеса, а также емкий аккумулятор. Время зарядки составляет три часа, полученной за это время энергии хватит, чтобы проехать около 50 км с максимальной скороcтью 45 км/ч. Вес автомобильчика составляет 300 кг. Внутри предусмотрены места для двух человек, хотя на практике залезть на заднее сиденье более-менее габаритному человеку не представляется возможным. Получится случай из категории «колени уши закрывают». Так что это место для картины, корзины, картонки или собачонки. Ребенок, впрочем, тоже поместится. А вот кресло водителя — вполне комфортное, хоть и по­строено по принципу «ничего лишнего».

Принцип прохождения поворотов у i‑Road мотоциклетный: электронный блок управления передними колесами Active Lean анализирует скорость, угол поворота рулевого колеса и данные гироскопа и смещает колеса вверх или вниз, в результате автомобиль наклоняется на необходимый угол вправо или влево. Благодаря этому радиус разворота минимальный — всего 3 м! Ощущения, конечно, непривычные, поначалу даже кажется, будто автомобиль вот-вот завалится набок, но ни одного инцидента во время тестового заезда зафиксировано не было. Хотя при особо крутых поворотах на высокой скорости откуда-то снизу раздавались неприятные звуки, а весь салон вибрировал. Казалось, будто бы колеса скребли колесные арки. Представитель департамента по развитию и планированию модельного ряда Toyota Хитоши Номаса, ответственный за i-Road, в ответ на вопрос сделал poker face: мол, так и должно быть, никаких проблем. Что касается неровностей, то на полигоне такая нашлась только одна — волновой перепад асфальта сантиметров на 20 по высоте, никаких затруднений авто не испытало. По манере отклика на педаль газа и сопутст­вующего звукового сопровождения i-Road напоминает троллейбус, хотя электромоторы довольно быстро разгоняют легкое авто практически до максимальной скорости. В салоне при этом на удивление тихо.

Toyota FCV Concept: Водородное будущее

Удалось познакомиться и с главным проектом Toyota последних лет — концептом седана на топливных Toyota FCV. Описывать внешность и салон смысла нет, поскольку на полигоне присутствовали только лишь прототипы, а вот про техническую часть упомянуть стоит. Конструкция FCV включает в себя блок топливных элементов Toyota FC stack удельной мощностью 3 кВт/л, а также два бака из композитных материалов со сжатым до 700 атмосфер водородом. Выходная мощность системы составляет по меньшей мере 100 кВт, запас хода — 500 км, а время заправки — три минуты. Энергия поступает к электродвигателям, вращающим передние колеса.

Динамика FCV впечатлила — автомобиль бодро набирает скорость и по ощущениям не уступает своим бензиновым аналогам. Понятно, что педаль газа имеет мало связи с реальностью, как и на любом электромобиле, а говорить о маневренности нет смысла — параметры подвески претерпят множество изменений до появления серийной версии. Но сам факт, что подобный автомобиль существует и способен передвигаться по дорогам общего пользования, радует. Единственное, что откровенно не понравилось — шумовое сопровождение на протяжении всего тест-драйва, причем речь идет не о кузове и подвеске, а как раз таки о силовой установке.

Представитель департамента по развитию и планированию модельного ряда Toyota Макото Марито, ответственный за FCV, рассказал, что стоимость одного тестового прототипа составляет 10 млн иен (100 тыс. долл.), из которых половина — стоимость самой системы. Планируется, что в серию новинка пойдет в 2015 году.