Не подделка

Фото: Hyundai

Вот смотрю на новый Genesis и замечаю в нем какую-то линию от BMW, что-то от Mercedes-Benz. Как можно было все это так удачно «срисовать» и совместить? Передо мной стоит автомобиль, который выглядит как полноценный премиум-седан: интеллигентный, солидный, динамичный. А в Hyundai, услышав уже, наверное, в тысячный раз подобный вопрос, с фирменным азиатским упорством заявляют, что все, что они сегодня делают, это их собственная разработка.

Корейцы, как показывают их последние достижения в технике, — отличные бизнесмены, которые умеют рассмотреть на рынке наиболее перспективные решения, а потом быстро и с успехом их реализовать. Новый Genesis — это не подделка, а автомобиль, созданный выдающимися европейскими инженерами. Когда-то они работали над моделями Mercedes, а сейчас состоят на службе в корейской компании. Это похоже на алхимию, где золото добывается не естественным очень трудоемким путем из земли, а чистыми руками в тихой лаборатории.

Тяну на себя водительскую дверь. Она тяжелая, будто бронированная. Ничего удивительного, ведь Genesis — это автомобиль, который получил едва ли не самую высокую оценку на самом сложном в мире краш-тесте NHTSA. Толкаю дверь от себя, но, оказывается, недостаточно сильно. Она закрывается не до конца, только на один щелчок. Но спустя несколько секунд дверь сама прижимается к кузову. А ведь эту технологию я впервые увидел на 140-м Mercedes, который вышел на рынок в 1994 году. И тогда это удивляло. Сейчас тоже немного удивляет, потому что это происходит на автомобиле Hyundai. Вот он, стереотип восприятия.

Сажусь за руль и почему-то сразу заглядываю на задний ряд. По-хорошему надо было бы сразу сдавить руками руль, попутно выискивая кнопку запуска двигателя. А тут, едва оказавшись в автомобиле, первое, о чем подумал, так это насколько комфортно на заднем диване. Вероятно, это последствия первой встречи с Genesis, в которой он предстал как автомобиль, в котором хочется чувствовать себя начальником.

Снова поворачиваюсь к рулю. Начинаю с дотошностью стучать ладонью по обшивкам дверей, торпедо. Звук глухой, в нем слышится качество. Деревянные накладки, кожа и ее заменитель, использованные в отделке салона, приятные на ощупь. В центре торпедо под цветным дисплеем вытянутая в ширину консоль управления, по форме напоминающая ту, что в «пятерке» BMW. На ней четыре регулятора — по два с каждой стороны. При этом переизбытка кнопок и рычагов управления нет. Сверху в середине квадратные часы со стрелками — признак хорошего тона. Но все же что-то здесь есть не так. Да, интерьеру этого Hyundai не хватает единого соответствия, гармоничности, что ли. Может, опять сработал стереотип?

С кнопки запускаю 249-сильный трехлитровый бензиновый V6. Оживает щиток приборов, а на лобовом стекле появляются красные цифры проекции показания скорости. Перевожу селектор «автомата» и трогаюсь. Медленно еду по парковке, добавляю еще чуть-чуть газа, и машина несоразмерно приложенной на педаль силе неожиданно дергается вперед. Это доставляет не­удобство. Но дело здесь, вероятно, в настройках. Нельзя сказать, что двигатель обладает взрывной мощью, хотя в целом трехлитровый вариант вряд ли заставит краснеть за несоответствие премиальной внешности где-нибудь на загородной магистрали.

Есть у Genesis и более мощный 3,8-литровый 315-сильный двигатель. Он заметно живее и отзывчивее, хотя ему также не хватает более интуитивной связи с правой ступенью водителя. Комфортной реализации мощности мотора вредит и недостаточно информативный руль. По мере набора скорости руль, как и полагается, тяжелеет, но в самом начале его вращения сохраняется некоторая размазанность. В общем, по своей точности он далек от BMW. А вот работа автоматической коробки своевременна, тиха и незаметна: при резком ускорении она сразу переключается на более низкую передачу, а  на шоссе для экономии топлива торопится подобрать передачу повыше. С этой трансмиссией оба мотора в смешанном режиме потребляют примерно одинаковое количество бензина — 12—13 л на сотню.

На почти пустынном извилистом шоссе с асфальтом не лучшего качества Genesis ведет себя предсказуемо: подвеска к таким местам довольно хорошо адаптирована. Вместо зубодробительной тряски здесь довольно щадящее легкое покачивание. Правда, легким оно чувствуется в салоне. Впереди точно на такой же машине едет мой коллега. Корма его Genesis ходит вверх и вниз так, словно вот-вот зацепится за асфальт. Выглядит жутковато. Вообще Genesis на ходу напомнил мягкий, немного вальяжный Lexus ES, но не собранных «немцев».

Пересаживаюсь туда, где можно почувствовать себя боссом — на заднее кресло. Спинка по наклону не регулируется, но расположена под довольно удобным углом. А тем временем коллега, сидящий впереди, не может разобраться с мультимедийной системой. За подлокотником расположен блок управления музыкальной системой и регулировками сидений, и я замечаю на нем клавишу блокировки всех его кнопок.

И тут я вспоминаю про Hyundai Solaris, его легко царапающийся пластик салона. Может быть, здесь, в Genesis, все так и должно быть. В Hyundai свою верхнюю продукцию в модельной линейке называют «доступный премиум». Ну, вот он! Разве вы купите сегодня большой седан в премиальной оболочке с почти 250-сильным мотором за 1 859 000 руб.? Хотя если дело только в красивой премиальной обертке, то варианты, конечно, есть. Например, заднеприводная «пятерка» BMW с восьмиступенчатым автоматом и 184-сильным мотором за 1 898 000 руб. Или полноприводная 204-сильная Audi A6 с семиступенчатым S-tronic. И, кстати, хоть корейцы и говорят, что у Genesis даже начальные комплектации богатые, у перечисленных «немцев» комплектации тоже совсем не бедные.

Но все же, наверное, хитрят в Hyundai. Как только доведут свой «доступный премиум» до ума, точнее до полного соответствия немецкому премиуму, до которого им осталось не так уж и много, так перестанут произносить этот малопонятный слоган. Вместе с тем цены, конечно же, поднимут. Ну и стереотипов станет меньше.