Как рынок потребителя съел

Фото: из личного архива

Заявление государства о заморозке тарифов естественных монополий вызвало бурную реакцию со стороны всех заинтересованных сторон: промышленные потребители и население обрадовались, монополии выдали пугающие цифры эффекта от такой затеи. Затем, оценив первые реакции и более подробные расчеты, государство ограничило оптимизм населения: тариф простым россиянам все-таки поднимут. Сегодня же, накануне принятия итогового решения, вопрос ушел еще дальше от первого заявления: а кому из естественных монополий тарифы для промышленности все-таки будут заморожены, а кому — нет?

Бурный рост тарифов в России шел и продолжает идти рука об руку с реформированием естественных монополий. Дерегулирование инфраструктурных отраслей, продвигаемое как панацея для экономики либеральным крылом, аукнулось одним реально ощутимым эффектом — ростом цен и ограничением конкурентоспособности российской промышленности. Однако в защиту реформ стоит отметить и то, что не везде этот рост связан с внедрением рыночной составляющей: в электроэнергетике основной рост дал именно регулируемый сетевой сектор. Но если говорить о другой естественной монополии — железнодорожном транспорте, основным «драйвером» роста транспортных расходов потребителей стал именно созданный рыночный сегмент — операторы грузовых вагонов.

Напомню, что в рамках программы реформы железнодорожного транспорта, утвержденной в 2001 году, предполагалось развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок и передача сферы грузовых вагонов на откуп частному сектору. Предпосылки: рост сроков доставки грузов, высокий износ вагонного парка МПС. В тарифе была выделена вагонная составляющая, частник двинулся в грузовые перевозки большими шагами, и к концу 2011 года грузовых вагонов под управлением ОАО «РЖД», наследницы МПС, не осталось.

Итак, рынок пришел, обновил и нарастил вагонный парк, но с таким избытком, что снова встал вопрос о сроках доставки и устойчивости перевозочного процесса. Но вернемся к ценам — активная закупочная деятельность и, как следствие, перегруженность ограниченной инфраструктуры грузовыми вагонами вкупе с другими неразрешенными проблемами привели к тому, что расходы грузоот­правителя на услуги транспорта значительно возросли. Так, в среднем по сети расходы на перевозку 1 т груза на 1 км в 2005—2012 годах выросли почти в 2 раза (в текущих ценах соответствующих лет), а доля затрат на услуги операторов вагонов выросла более чем в 5 раз — с почти 5% до 28,5%! Правда, при этом стоит учесть и рост перевозок в вагонах операторов с 37,6 до 96,1%. Если говорить отдельно по грузам за тот же период: по углю расходы выросли в 2,24 раза, доля операторов — более чем в 8 раз; по зерну — в 2,12 раза (доля операторов — в 14,8 раза); по химическим грузам — в 2,07 раза (операторы — в 1,6 раза).

Результат один — операторы грузовых вагонов довольны, промышленные производители взывают к помощи в связи с утерей конкурентоспособности на мировом рынке, потребители возмущаются ростом цен на товары, растет инфляция.

По старой привычке мы все продолжаем сравнивать себя с США, но в призме железнодорожных перевозок это целесообразно, так как их железнодорожная система нам наиболее близка по топологии, структуре перевозок грузов и общей протяженности путей. Так, в сравнении с США разница в средних расходах грузоотправителей на сети в 2011 году составляет 20% (2005 год — 34,6%), по зерну — 7,4% (2005 год — 35,9%), по углю — 16,2% (2005 год — 49,2%). Важно учитывать, что в себестоимости многих сырьевых производств транспортная составляющая является одной из основных. Так, для угля она составляет около 50% от себестоимости.

Конечно, нельзя утверждать, что в случае сохранения регулирования роста вагонной составляющей не было бы роста расходов. Во-первых, пришел бы в отрасль частник, если бы его доходность ограничивали чуть выше уровня инфляции? Во-вторых, в случае сохранения парка вагонов под управлением ОАО «РЖД», естественно, его обновление стало бы частью инвестпрограммы монополии. Но вагонов приобреталось бы столько, сколько нужно для обеспечения стабильности технологического процесса, а не столько, сколько хочет рынок без учета возможностей инфраструктуры. И даже с учетом обновления парка средние расходы грузоотправителя на перевозку 1 т груза на 1 км к 2012 году в условиях привлеченного парка были бы на 25% меньше, чем расходы грузоотправителей в США. Таким образом, более 80 млрд руб. ежегодно могли бы экономить грузоотправители. Как говорится, почувствуйте разницу.

К чему все эти расчетные выкладки? К тому, что не всегда «невидимая рука» рынка идет на пользу экономике и ее производственным субъектам. Естественная монополия потому и называется «естественной», что в таком сегменте экономики конкуренция будет экономически неэффективна, технологически невозможна или противоречить интересам общества.

В сфере железнодорожного транспорта сегодня требуется не заморозка тарифов, а закрепление на рынке грузовых перевозок жестких правил, ограничивающих аппетиты операторов. Иначе предлагаемая государством инициатива может оказаться бессмысленной: операторы займут образовавшееся «замороженное» пространство, железная дорога получит большие трудности с поддержанием своей работо­способности, производители — рост проблем с конкурентоспособностью, государство — головную боль с экономическим ростом, продолжающим почему-то стагнировать, и с автодорогами, куда отправится промышленник, нагрузив сеть еще не одной сотней фур.