Как по рельсам: какие вызовы будут стоять перед новым главой РЖД
Как показывает опыт, приватизация железных дорог резко повышает количество инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Решится ли на такой ход новый глава РЖД, чтобы вывести отрасль из кризиса?
Потерянный рай
С начала 2000-х годов сфера железнодорожных перевозок в России подвергалась структурным реформам. В 2000-е часть функций Министерства путей сообщения (МПС) была передана в Минтранс, а хозяйственные функции отошли в только тогда созданные РЖД. Дальше предполагался переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность, а за ним — стремительное развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок. По замыслу реформаторов, развитие частной собственности на грузовые локомотивы привело бы к появлению частных перевозчиков и конкурирующих между собой железнодорожных компаний. А избыток вагонного парка — к снижению цен для грузоотправителей.
Первый президент компании РЖД Геннадий Фадеев выступал скорее «охранителем» отрасли от каких-либо реформаторских поползновений. Там, где механизм конкуренции был «запущен», он продолжал работать, но остальные направления реформирования, от частной локомотивной тяги и независимых перевозчиков до обсуждения идей полного вертикального разделения, были «похоронены».
Именно поэтому приход Якунина в 2005 году на должность президента ОАО «РЖД» у части железнодорожников и многих отраслевых экспертов вызвал оптимизм. Многим казалось, что «человек со стороны» сможет преодолеть косность внутренней структуры и придать реформам динамизм. Тем более что сам Якунин говорил о том, что эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с РЖД, — процесс неизбежный.
Но постепенно новый президент компании сменил точку зрения, и в его речах появились намеки о необходимости возврата к «потерянному раю» системы МПС. Сначала это было выражено не в явной форме, но постепенно со всех трибун в РЖД стали звучать тезисы о необходимости возвращения методов, «хорошо себя зарекомендовавших в советское время». Появились предложения о том, что хорошо бы ограничить конкуренцию операторов, оставив три-четыре самых крупных, или вернуться к нормам устава 1963 года с месячным планированием грузов и т.д.
Пик популярности подобных идей пришелся на 2011–2012 годы. Именно тогда риторика Якунина с «условно-реформаторской» сменилась на «советско-государственническую» (причины такой трансформации Якунина до сих пор активно обсуждаются). Именно тогда зазвучали идеи о том, что комфорт грузоотправителей и клиентоориентированность — вещи второстепенные по сравнению с качеством планирования. А множество операторов только мешает организации перевозочного процесса и снижают скорость.
В это время на сети РЖД стали активно применять различные меры «жесткого» регулирования вагонопотоков. Например, «логконтроль», который не описан в транспортном законодательстве, но позволяет РЖД приостанавливать погрузку вагонов в том или ином направлении.
Парадокс заключался в том, что в период «анархии» множества операторов — в 2003–2009 годах — скорость доставки груза была 270–290 км в сутки, что было существенно выше, чем во времена плановой экономики, когда вагонопотоками управляло Министерство путей сообщения (см. график).
В период усиления контроля в 2011 и 2012 годах со стороны РЖД за вагонопотоками скорость доставки начала падать. Правда, от идей жесткого планирования РЖД начали отказываться в условиях спада погрузки, но осадок остался. (В 2014 году скорость снова возросла, но из-за изменения методики учета скоростей цифры стали несопоставимы.)
Одновременно с этим начал увеличиваться показатель «доля отправок, прибывших с просрочкой сроков доставки» (особенно в 2011 и 2012 годах — 27,5 и 22,5% соответственно против 9,5% в 2009 году). Все это привело к оттоку части грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт.
В итоге РЖД, поняв, что перегнули палку в вопросах «повышения качества планирования», создали у себя Департамент клиентоориентированности, который должен был исправлять допущенные ошибки.
Если подвести итог «эпохи Якунина», то все реформы оказались заморожены. А те, что были проведены (изменения внутри холдинга, разделение на дирекции), не имели прямого отношения к программе либерализации сегмента железнодорожных перевозок.
Кто будет строить инфраструктуру
Большинство экспертов сошлись во мнении, что пока Якунин возглавляет компанию, обсуждать какие-то реформы, например развитие частной локомотивной тяги, бессмысленно. Пожалуй, единственным движением в этом направлении было поручение вице-премьера А.В. Дворковича о разработке в срок до октября 2015 года новой версии «Целевой модели рынка до 2020 года». Но и к этому вплоть до 17 августа 2015 года было довольно скептичное отношение. После того как было объявлено о том, что Якунин намерен уйти из РЖД в Совет Федерации, вновь активизировались обсуждения того, по каким рельсам поедут РЖД и какие стратегии развития отрасли могут быть?
Вариантов, собственно, два
Первый: сохранить все, как есть, чуть улучшив качество управления. Возможно, это позволит немного снизить эксплуатационные расходы РЖД. Но такая стратегия не отвечает на принципиальные вызовы: что делать с катастрофическим дефицитом инфраструктуры? Если у государства нет денег на ее развитие, а форма собственности не позволяет привлекать частный капитал, то инфраструктура обречена на то, чтобы стать ограничителем экономического роста.
Вторая стратегия заключается в дальнейшем реформировании отрасли. Тогда сначала необходимо либерализовать рынок локомотивной тяги. Это, с одной стороны, ликвидирует дефицит локомотивов, а с другой — обострит дефицит инфраструктуры. И тогда уже все, от кого это зависит, допустят вариант, при котором в России появится частная инфраструктура. Технически это может выглядеть как разделение РЖД на несколько вертикально-интегрированных компаний, которые на переходном этапе будут «дочками» РЖД, а затем будут приватизированы.
Возникает вопрос: а будет ли частный капитал строить новые железные дороги? В 1870 году протяженность железных дорог США составляла 85 тыс. км — ровно столько, сколько сегодня в России.
В условиях полностью частного строительства без государственных инвестиций к 1880 году (за десять лет) сеть удвоилась и достигла 186 тыс. км, а к 1890 году еще раз удвоилась, достигнув 320 тыс. км. Причем США в конце XIX века были куда более бедной страной, чем Россия сегодня.Опыт тех стран, которые не побоялись приватизации своих железных дорог в виде вертикально-интегрированных компаний в 1990–2000-е годы, говорит о том, что после этого обычно увеличиваются инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.
По какому пути пойдет преемник В. Якунина? Для второго пути нужен реформатор масштаба А.Б. Чубайса или П. Телье (человек, проводивший приватизацию Канадских национальных железных дорог в 1995 году). Но в нынешних условиях и в нынешней России это маловероятно. Остается вариант с поддержанием статус-кво как единственный реалистичный.
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
