«В России все пытаются выстроить цепочку от скважины до крыла»

Фото: РБК

Авиционный топливозаправочный оператор не обязан быть частью крупной нефтяной компании, чтобы предложить перевозчикам выгодную цену. Это доказал частный оператор «Аэрофьюэлз». За 18 лет бизнес компании вырос с одного ТЗК в аэропорту Улан-Удэ до услуг по заправке самолетов в более чем 1000 аэропортах мира. О том, в какой стране удобнее работать, каковы перспективы рынка и о новом керосине корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказал гендиректор «Аэрофьюэлз» ВЛАДИМИР СПИРИДОНОВ.

— Несколько лет назад я слышал, что иностранные авиакомпании предпочитают покупать в России топливо про запас и танкировать его.

— Цена топлива на россий­ском рынке ниже европейской на 10—15%. Авиакомпании бьются за каждую копеечку, пытаются поймать самую низкую цену. Если российские нефтяники поднимают цену, то да, меньший объем берут в России и больше в точке вылета. Чтобы отреагировать в течение суток, авиакомпании используют сложные программы, позволяющие вычислить, где самолету выгоднее заправиться: в аэропорту вылета или прилета.

— Из-за чего в Европе более высокая стоимость топлива? Ведь там нет акцизов и коррупционной составляющей?

— Исторически в Европе керосин стоит дороже, чем в России. Еще 10—12 лет назад разница была в разы выше. В 1999 году цена топлива в европейских аэропортах была 300 долл. за тонну, а в России — всего 100—120 долл. Это было лучшее время для российских авиакомпаний. Другое дело, наши перевозчики летали на Ту-154, Ил-86, Ил-62, которые в два раза топливозатратнее западных аналогов. Сейчас отечественные авиакомпании используют продукцию Boeing и Airbus, а разница в ценах сократилась до 5—15%. Но она не всегда сохраняется, так как бывают кризисные ситуации. В 2011 году в Москве мы наблюдали физический недостаток керосина, тогда в течение трех дней цены скакнули на 200 долл. за тонну и стоимость топлива в Москве превысила европейскую на 150 долл.

— В регионах стоимость топлива все еще выше, чем в Москве...

— В целом говорить о всех регионах нельзя. В некоторых аэропортах, таких как Иркутск, уже созданы альтернативные ТЗК. Здесь цена «в крыло» ниже московской на 13%. Мы посчитали, что за четыре года нашей работы в Иркутске российские авиакомпании сэкономили более миллиарда рублей. Но в некоторых аэропортах создается уникальная ситуация. Правительство субсидирует авиакомпаниям перевозку некоторых групп пассажиров, а перевозчики деньги отдают монопольным ТЗК, которые продают топливо по завышенной цене. Фактически правительство из бюджета дотирует ТЗК. Сейчас это происходит в Хабаровске и Южно-Сахалинске.

— Почему там не создаются альтернативные ТЗК?

— Что касается Южно-Сахалинска, то «Аэрофьюэлз» ведет работу по созданию альтернативного ТЗК, надеюсь, в 2013 году его откроем. По Хабаровску ничего не могу сказать...

— То есть? Вас туда не зовут или руководство аэропорта не хочет никого подпускать к этому бизнесу?

— В целом в регионах ситуация улучшается. Но это происходит медленно. Директорам тяжело осознавать, что нельзя развить авиационный узел, не создав приемлемые условия для обслуживания авиакомпаний, и важным условием является цена на топливо. В Европе и США в 96% аэропортов на перроне работает два-восемь операторов топливообеспечения. Если говорить о России, то у нас только в 14 портах работают несколько операторов, из которых десять ТЗК принадлежат «Аэрофьюэлз». Например, Пулково потребляет 420 тыс. т топлива в год. Для Европы это большой объем, и там бы работало четыре оператора и каждый имел бы свою рентабельность и маржу.

Создать в региональном аэропорту инфраструктуру и построить новый ТЗК — дело не одного года. Хочу привести пример. Несколько лет назад мы общались с нашими партнерами в Германии Aviation Fuel Serveses. Они заправляют «в крыло» около 5 млн т топлива в 11 немецких аэропортах, то есть в пять раз больше, чем мы в России. И на мой вопрос: «Сколько у вас уходит времени, чтобы согласовать проект ТЗК и начать его строитель­ство?» — они ответили: «Вы знаете, Германия очень забюрократизированная страна. Мы потратили целых два месяца на то, чтобы начать строительные работы в аэропорту Гамбурга». Немецкий директор задал встречный во­прос: «А сколько на это тратится в России?» Я ответил уклончиво, так как только на сбор документов уходит около двух лет. Кроме стандартных согласований в ряде регионов, например, мы проверяем проекты ТЗК на сейсмоустойчивость, снеговую нагрузку, а в двух аэропортах проводили археологическую экспертизу.

— И что-то нашли?

— К сожалению, ни одного мамонта выкопано не было. Но археологиче­ская экспертиза заняла около двух месяцев. С учетом короткого строительного сезона в России это может отсрочить ввод в эксплуатацию объекта на год. За один строительный сезон построить ТЗК в средней полосе России невозможно.

— А ваши разногласия с руководством Толмачево все еще продолжаются?

— На сегодняшний день в Толмачево мы не заправляем, хотя уже за это время мы начали работать в четырех-пяти новых аэропортах. Мешает позиция их менеджмента, который не согласовывает инструкции взаимодействия между аэропортом и альтернативным ТЗК.

— В Сочи и Краснодар почему не идете?

— Нельзя объять необъятное. У нас на выходе несколько значимых проектов. В январе начали заправку в третьем по величине аэропорту России — Пулково. Здесь будет работать наше СП с Shell — Shell & Aerofuels. Его клиентами уже являются Turkish Airlines, AirFrance и British Airlines. Ранее в топливообеспечении аэропорт считался самой большой монополией в Европе. Строим ТЗК в Нижнем Новгороде. В прошлом году запустили Курск, планируем начать работать в Кирове. Обратите внимание, какие рейсы составляют основу бизнеса аэропорта Сочи. Как правило, самолеты летят из Москвы, Питера, Поволжья и Сибири, часто авиакомпании предпочитают заправляться в точках вылета, где у них есть скидки на керосин.

— По сертификатам Рос­авиации, в Домодедово у Shell Aerofuels неполноценное ТЗК...

— У нас только авиатопливообеспечение, а керосин храним в емкостях аэропорта. В принципе в Домодедово не хватает емкостей для 100-процентного обеспечения всех необходимых по­требностей аэропорта в хранении керосина. С другой стороны, они дают нашей компании приемлемые условия по хранению.

— Почему вы развиваете бизнес в партнерстве с Shell? Как делите в проектах прибыль и ответ­ственность?

— 80% всех проектов наша группа осуществляет самостоятельно. На каком-то этапе развития нашей компании мы поняли, что должны привлечь западный опыт. Shell — ведущий оператор, работает на этом рынке с 1909 года, заправляет каждую шестую тонну керосина в мире. В СП прибыль делится согласно доле участия каждого участника. У нас 50 на 50.

— В какие регионы Shell Aerofuels может еще выйти в ближайшее время?

— Смотрим регионы Поволжья, европейскую часть России.

— Сколько стоит строительство ТЗК?

— Хороший вопрос. Строительство ТЗК — вопрос не коммерческий, а творческий. Это настолько уникальное предприятие, что в нем нет никакой стандартной модели по строительству и вводу в эксплуатацию. В 1999 году мы сделали типовой проект ТЗК, но он в работу не пошел, потому что аэропорты сильно отличаются друг от друга. С точки зрения капитальных вложений, думаю, минимум 5 млн долл. Но одна российская вертикально интегрированная нефтяная компания построила себе ТЗК за 125 млн долл.

— А где на стройки деньги берете?

— Это всегда симбиоз соб­ственных и заемных средств. Долговая нагрузка у нашей компании соответствует 4% годового оборота. Мы спокойно пережили кризис 2008—2009 годов. Динамично развиваемся в зарубежных аэропортах. За последние два-три года начали заправлять иностранные компании в странах Латинской Америки, Китая и Африки.

— В Китай вас пустили?

— Как трейдеров — да. И самое интересное, что азиатские рынки чувствуют себя хорошо. Индий­ский рынок рос пять-семь лет минимум на 17%.

— Насколько проще работать за рубежом, а может, наоборот, сложнее?

— С точки зрения доступно­сти бизнеса в Европе и Америке понятные законодательные базы здесь работать проще. Но, с другой стороны, выгоднее работать на тех рынках, которые имеют резкую динамику развития. Такие регионы, с одной стороны, создают дополнительную маржу, с другой — есть значительные риски строить ТЗК в странах с нестабильной экономикой.

— Думали о том, чтобы построить ТЗК за границей, где ваша собственность не подвержена политическим рискам?

— Такие планы есть. Но здесь нужен выход компании на некий новый уровень. Потому что здесь мы уже будем вступать в прямую конкуренцию с транснациональными нефтяными компаниями. В трейдинге за рубежом мы себя чувствуем уверенно, в течение получаса можем организовать заправку любого нашего клиента, будь то российская или ино­странная авиакомпания в 1000 аэропортов мира. Здесь у нас керосин выкуплен, он уже записан на нашу компанию.

— А много ли у вас топлива по всему миру?

— Порядка 100 тыс. т. Мы нашли формулу, которая выгодна для нефтяных компаний и для нас ненакладна. Задачей нефтяной компании является продажа керосина и разгрузка собственного НПЗ. Мы эти возможности им обеспечиваем. Кстати, в Европе нефтезаводы отделены от авиатопливообеспечения. По антимонопольному законодательству нефтепереработчики обязаны продавать керосин на свободном рынке. Часто бывает, что дочерняя компания — оператор ТЗК покупает на бирже «чужой» керосин. В России все наоборот — пытаются выстроить цепочку от скважины до «крыла», тем самым препятствуя развитию конкуренции.

— Компании-производители вам не боятся продавать топливо, так как вы конкуренты их дочерних аэропортовых структур?

— Керосин — один из самых высокорентабельных продуктов для нефтяных компаний. В России авиационный керосин не облагается акцизами, тогда как на дизельное топливо акциз в 2013 году составляет от 4900 до 5800 руб. за тонну. Керосиновая и дизельная фракции находятся рядом, и иногда нефтяные компании переводят дизель в керосиновую фракцию.

— Почему тогда авиационное топливо так дорого стоит?

— Я думаю, оно стоит дорого потому, что спрос на авиационный керосин растет большими темпами. В прошлом году пассажиропоток вырос на 15%. Спрос рождает предложение и разогревает цены.

— А у вас рентабельность какая?

— Рентабельность ТЗК не такая большая и гораздо меньше, чем у нефтяных компаний. В большинстве аэропортов мы работаем как альтернативные ТЗК и, естественно, не извлекаем преференций из монопольно высокой цены на керосин. Но эти средства позволяют нам динамично развиваться.

— Как доставляете топливо до ТЗК?

— Железнодорожным транспортом до аэропорта, а в Уфе есть ответвление от трубы «Транснеф­тепродукта».

— Вы заметили ограничения по поставке топлива в аэропорт Шереметьево из-за загруженности станции Лобня?

— Такая проблема в Шереметьево стоит остро. Труба «Транс­нефтепродукта» задействована на 100%. Кроме того, она строилась с 1974 по 1981 год. Москов­ский авиаузел должен развиваться комплексно, с решением всех инфраструктурных и логистиче­ских проблем. Проблема в том, что через московские аэропорты летают транзитные пассажиры, которым даже не нужно летать через Москву. В свое время «Газпром нефть» пыталась проложить новые железнодорожные пути. Но требования РЖД были настолько высокими, что решить эту проблему даже им было не под силу.

— На вашу работу повлиял регламент Таможенного союза?

— Особо ничего не изменилось. Сейчас к нему обсуждаются по­правки. Одна из основных будет состоять в том, что помимо двух типов керосина ТС1 и Jet-1 (западный аналог) дополнительно будет вписан тип РТ, то есть тот керосин, который производится на нескольких заводах в России. Была проблема в том, что НПЗ может выдать продукт, соответ­ствующий данному таможенному регламенту, без сертификата на конкретную партию продукта. Сейчас планируются изменения в том, что к каждой партии керосина, которая будет выходить с российских, белорусских или казахских заводов, будет прикладываться паспорт.

— У вас был план привозить топливо из-за границы, вы даже танкер купили...

— В России мы единственная топливозаправочная компания, в составе которой есть морской флот. В компании «Аэрофьюэлз-Камчатка» числится более 50 моряков. Танкер ходит по графику из Находки на Сахалин и Камчатку. В январе 2012 года наша компания открыла ТЗК на острове Кунашир в аэропорту Менделеево — это ближайшая наша точка к Японии, 10 км.

— А планов самим делать топливо нет?

— Планов делать собственный керосин пока нет. Мне довелось участвовать в открытии крупнейшего завода про производству топлива по так называемой ДжиТиЭл-технологии. То есть производство жидких нефтепродуктов из газа. Это абсолютно новая технология, в которую вкладываются десятки миллиардов долларов. Этот керосин не коптит, потому что в нем нет серы и ароматики, в нем нет никаких смол. Более того, он на 7% легче, чем обычный керосин. Представляете авиакомпанию, которая заправляет вместо 100 т 93 т топлива. При сжигании этот керосин эффективнее на 10—12%. В глобальном плане успех будет за теми компаниями, которые не просто используют технологии, которые уже известны, но которые идут дальше и вкладывают десятки миллиардов долларов в новые разработки, о которых рынок не знал и не знает на сегодняшний момент. Поэтому просто заняться переработкой — это не даст никакого эффекта.